Unser Test:  
 
 
AWE
WARTBURG
TEST AWE Wartburg
 


Wagen aus dem östlichen Teil Europas werden im Westen meist mit einigem Mißtrauen betrachtet.
In Westdeutschland sieht man sie kaum, aber in Belgien, wo Mos-
kwitch, Skoda, AWE und AWZ vertreten sind, wurden 1957 rund 1357 Personenwagen aus dem Osten in Betrieb genommen, das sind ungefähr 1,5% der gesamten Personenwagen- Neuzulassungen des Jahres. Darunter waren 440 AWE Wartburg, deren Verkaufs-
erfolg zwar erheblich geringer war als der des technisch vergleich-
baren DKW 3=6 von dem 1900 Stück verkauft wurden, jedoch nicht unbedeutend ist. Seiner Abstam-
mung nach ist der AWE Wartburg ein enger Verwandter des DKW 3=6. Er ist nämlich ein direkter Ab-
kömmling des IFA F9, der sowohl
in seinen Abmessungen als auch technisch und seiner äußeren Form nach dem schmalspurigen DKW F91 fast vollkommen glich. Beide Wagen waren aus dem gleichen im Jahre 1940 in Zschopau fertigge-
stellten Prototyp entstanden.
Vor etwa zwei Jahren ging die Ent-
wicklung beider Wagen ausein-
ander, als der DKW verbreitert wurde, während der IFA, dessen Fabrikation inzwischen von Zwickau nach Eisenach verlegt worden war, in AWE (Automobilwerk Eisenach) umgetauft wurde und auf einem um 10 cm verlängerten Fahrgestell eine gänzlich neue Karosserie erhielt.
Inzwischen wurde auch das bishe-
rige Klauengetriebe durch ein in den drei oberen Gängen synchroni-
siertes Vierganggetriebe ersetzt. Die vom DKW her bekannte Schwe-
beachse und der Dreizylinderzwei-
taktmotor sind auch im Wartburg zu finden. Allerdings wird hier für die 900ccm - Maschine, bei etwas grö-
ßerem Hub/Bohrung - Verhältnis, eine etwas geringere Leistung von 37 Brems-PS angegeben. In Mittel-
deutschland, wo auf dem Automarkt keine rege Konkurrenz herrscht wird offenbar weniger Wert auf hohe Lei-
stungen gelegt als im übrigen Eu-
ropa, und so erklärt es sich, daß sich die Konstrukteure sichtlich mehr darum bemüht haben, ihren Wagen bequem und robust zu ge-
stalten, als das Gewicht in Schran-
ken zu halten: vier Türen, tiefe und bequeme Sitze -vorn sogar Liege-
sitze-, starkes Blech sind an sich natürlich vorteilhaft, aber tausend Kilo Leergewicht

sind für eine 900ccm - Maschine doch sehr viel! In Anbetracht dessen sind die Fahrleistungen erstaunlich gut. Um sie zu erreichen, muß allerdings der Fahrer mit dem Schalthebel fleißiger umgehen,
als heute auch bei kleineren Wagen üblich, und dies um so mehr, als der Motor bei geringer Drehzahl nur ein außerordentlich schwaches Dreh-
moment abgibt.
Höhere Fahrdurchschnitte können nur erreicht werden, wenn der Motor auf Touren gehalten wird. Leider arbeitet er aber dann recht laut und wenn noch die Heizungsklappe geöffnet wird, die eine direkte Verbindung zwischen Motor und Wageninnerem herstellt, nähert
sich das Geräusch der Grenze
des Erträglichen. Über 100 km/st kann beispielsweise vom Radiohören keine Rede mehr sein.
Die vom Hersteller angegebenen Maximalgeschwindigkeiten in den drei unteren Gängen (25, 40 und 70km/st) können mit Vorteil für die Fahrleistungen und ohne daß der Motor darunter zu leiden scheint, ganz erheblich überschritten werden. Trotz der theoretisch unmöglichen Auswuchtung des Dreizylindermotors sind auch unter diesen Umständen im Wageninnern Vibrationen kaum

zu spüren, doch steigt bei ständi-
gem Einhalten hoher Drehzahlen der Verbrauch des ohnehin schon nicht sparsamen Zweitakters er-
heblich. Die uns zu Verfügung ge-
stellte Limousine war noch mit dem alten Klauengetriebe ausgerüstet, das beim Zurückschalten, mit oder ohne Freilauf, genaues Zwischen-
gas erforderte, während beim Schalten in den jeweiligen nächst höheren Gang eine ganz unerträg-
lich lange Schaltpause eingelegt werden mußte, sobald man über den niedrigeren Drehzahlbereich hinauskam. Für die Ermittlung der Fahrleistungen wurde der Schalt-
hebel ohne Rücksicht auf das Kra-
chen einfach mit Gewalt von einen Gang in den anderen gebracht.
Zum Erproben des neuen Getrie-
bes, in dem die drei höheren Gänge synchronisiert sind, wurde uns ein noch nicht voll eingefahrenes Exem-
plar des neuen Sportmodells mit 2-Vergaser 50PS-Motor für drei Tage zur Verfügung gestellt. Obwohl die Synchronisiervorrichtung nicht allen Anforderungen genügt, werden durch das neue Getriebe die er-
wähnten Mängel weitgehend beho-
ben. Allerdings kann bei höherer
Drehzahl nicht ohne Zwischengas,
bei gesperrtem Freilauf nicht laut-

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Der Wartburg Innenraum



-los zurückgeschaltet werden, und auch beim Hinaufschalten muß
eine kurze Schaltpause eingelegt werden, um einen ganz geräusch-
losen Eingriff zu erzielen.
Der Einfluß des Freilaufs auf den Kraftstoffverbrauch ist im Laufe eines relativ kurzen Tests ziemlich schwer zu ermitteln, zumal er wohl sehr stark von der Fahrweise und davon, ob der Wagen vorwiegend in der Stadt oder auf schnellen Straßen gebraucht wird, abhängt. Die größte Ersparnis ist wahr-
scheinlich im Großstadtverkehr zu erreichen, wo meist, sobald der Wagen eine Geschwindigkeit von 50 bis 60 km/st erreicht hat, das Gaspedal losgelassen werden kann und der Wagen im Leerlauf bis zur nächsten Kreuzung weiterrollt. Unter diesen Umständen ist auch der leise Lauf des Wagens sehr angenehm, dafür tritt aber beim Wiedergasgeben das Motorgeräusch um so stärker in den Vordergrund. Im Gegensatz
zu manchen anderen Zweitaktern ist der Freilauf nicht erforderlich,
um bei geringen Geschwin-
digkeiten einen gleichmäßigen
Lauf zu erreichen. Der Motor arbeitet nämlich auch bei niedriger Drehzahl und bei sehr geringer
Last außerordentlich regelmäßig, wenn auch seine Leistung dann sehr gering ist.
Bei schneller Fahrweise ist es unbedingt besser, den Freilauf auszuschalten, weil sonst der Wagen beim Durchtreten des Gaspedals nur dann reagiert,
wenn der leer laufende Motor das Getriebe wieder aufgeholt hat. Deshalb wurde bei den

Verbrauchsmessungen bei lang-
samerer Fahrweise vom Freilauf Gebrauch gemacht, während er
bei schneller Fahrt ausgeschaltet wurde. So wurden die Grenzen, zwischen denen der Verbrauch unter den günstigsten und den ungünstigsten Bedingungen liegt, mit 10 bzw. 12,4 Liter/100km ermittelt. - Im ersten Falle wurde eine Höchstgeschwindigkeit von
80 km/st nicht überschritten und
die Tourenzahl in den niedrigeren Gängen in Schranken gehalten. Zum erwähnten Kraftstoffverbrauch muß noch das Öl in vorgeschrieben-
en Mischungsverhältnissen 1:25 bis 1:30 hinzugerechnet werden. Erstaunlicherweise konnte bei Ver-
wendung von normalem Benzin leichtes Klingeln festgestellt wer-
den, obwohl das Verdichtungs-
verhältnis nur 6,6:1 beträgt. Möglicherweise waren die Ver-
brennungskammern nach 11000 angezeigten Kilometern etwas verkohlt.
Besondere Mühe um eine leicht-
gehende Bedienbarkeit scheint man sich nicht gegeben zu haben. Die Kupplung arbeitet weich und rutscht auch beim brutalsten Start nicht, erfordert aber einen erheb-
lichen Kraftaufwand. Auch das Bremspedal geht sehr schwer; beim Testwagen konnten die Räder auf trockenem Boden nur mit sehr viel Mühe blockiert werden, und dann auch nur das eine oder andere, so daß die Bremswirkung nicht recht befriedigen konnte.
Auch ist der Pedalweg so kurz, daß die durch einige kurz aufeinander-
folgende Bremsungen hervor-
gerufene

 
So sieht das Wartburg-Sportcoupe mit 50 PS Zweivergasermotor aus.
Der Wartburg 313 Sport Coupe

Wärmedehnung der Trommeln das durchgetretene Pedal auf dem Bo-
den zum Anschlag brachte.
Für unseren Geschmack ist auch die Rückholfeder des Bremspedals zu stark, wodurch nicht nur der zur Betätigung der Bremse erforder-
liche Kraftaufwand unnötig erhöht wird, sondern auch das beim Brem-
sen auf Schnee und Glatteis erfor-
derliche Feingefühl verlorengeht. Dafür ist die waagerecht zwischen den Sitzen liegende Handbremse recht gut. Auch die Lenkung erfor-
dert für einen Wagen dieser, Klas-
se mehr Kraft als üblich, besonders beim Manövrieren oder wenn der Wagen schnell um scharfe Kurven gebracht wird. Dafür ist sie aber we-
nig untersetzt und sehr genau, so daß auch auf kurvenreichen Stras-
sen oder im Stadtverkehr keine großen Lenkradausschläge notwen-
dig sind. Die Rückstellwirkung ist gut und wird durch den Vorderrad-
antrieb nur sehr wenig beeinflußt. Nur beim Vollgasgeben im ersten oder zweiten Gang, wenn die Vor-
derräder stark eingeschlagen sind, ist eine merkliche Erhöhung der Rückstellwirkung festzustellen. Der Wendekreis mit 10m ist für einen Frontantriebwagen befriedigend. Dank der Schwebeachse ist die Kurvenneigung des Wartburg nur gering. Das bei vielen Frontan-
triebswagen zu verzeichnende starke Untersteuern ist nicht fest-
zustellen. Im großen und Ganzen verhält sich der Wagen ziemlich neutral, er untersteuert nur dann, wenn auf rutschiger Straße in den niedrigeren Gängen so viel Gas ge-
geben wird, daß die Vorderräder zum Durchdrehen gebracht werden, und er übersteuert in geringem Mas-
se, wenn er ohne Gas in eine Kurve gebracht wird, stärker, wenn man in der Kurve bremst. In keinem Falle kann jedoch dieses Verhalten einen auch nur einigermaßen erfahrenen Fahrer in Verlegenheit bringen, zu-
mal ja die präzise Lenkung sofor-
tiges Korrigieren ermöglicht. Aller-
dings ist davon abzuraten, auf schlechten (insbesondere Stein-
pflaster) Straßen den Wagen bei Teillast mit den für Vollast vorge-
schriebenen Reifendrücken zu betreiben, da dann die Hinterachse sehr stark zum Holpern neigt und dadurch das Heck ganz plötzlich weggehen kann. Auf guter Straße werden die Fahreigenschaften durch niedrige Reifendrücke kaum beeinträchtigt, und unangenehmes Quietschen der Reifen tritt auch bei scharfer Kurvenfahrt kaum auf. Im Hinblick auf die verhältnismäßig kurze Querblattfeder ist die Feder-
wirkung vorn überraschend weich, hinten dagegen bedeutend härter. Dementsprechend ist auch der Fahrkomfort auf den vorderen Sit-
zen besser als hinten. Zum Teil wird aber hinten die ziemlich harte Fe-
derung durch die sehr gute Form der Sitze und deren weiche Polster-
ung wieder gutgemacht. Die Feder-
wirkung ist recht gut gedämpft, Nick-
schwingungen treten auf schlechten oder welligen Straßen jedoch gele-
gentlich auf. Steinpflaster ruft kein unangenehmes Dröhnen der Karos-
serie hervor. Bei einer Ellenbogen-
breite von 1,24m vorn und 1,26m hinten bietet der Wartburg vier Per-
sonen bequem Platz, ist jedoch strikt ,aIs Viersitzer anzusehen. Der Fußraum ist vorn und hinten völlig ausreichend, und auch die Kopfhö-
he ist reichlich bemessen. Wie schon erwähnt, sind die Sitze als sehr gut - die in der Längsrichtung verstellbaren, getrennten Vorder-
sitze ganz besonders. Ihre Rücken-
lehne ist bis in die Liegestellung in jeder Position fixierbar.
Die vier Türen bieten be-
 
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quemen Zugang zu allen vier Plät-
zen, sind aber so tief nach unten gezogen, daß es oft vorkommt, daß sie beim Öffnen gegen den Rand-
stein stoßen. Das ist besonders unangenehm, weil nur die rechte Vordertür von außen aufgeschlos-
sen werden kann. Uns gefielen auch die äußeren Türgriffe nicht, die mit Handschuhen nur ziemlich schwer gefaßt werden können. Erwähnenswert ist jedoch bei einem immerhin auf Exportmärkten ziemlich billigen Wagen, daß beide Vordertüren automatisch die Innen-
beleuchtung einschalten. Im großen und ganzen ist dir Innenausstattung gepflegt. Armlehnen sind nur vorn angebracht, jedoch sitzt man hinten auch ohnedies sehr bequem. Aschenbecher sind insgesamt drei vorhanden jedoch kein Zigarren-
anzünder. Holzzierleisten sind am unteren Rand der Türfensterrahmen angebracht, die Vordertüren enthal-
ten Taschen zum Ablegen von Straßenkarten und sonstigen Papieren. Die lnstrumentierung beschränkt sich auf das Tacho-
meter mit Gesamtzähler, die Ben-
zinuhr, das Wasserthermometer und die üblichen Kontrollampen. Bei Nacht läßt ihre Beleuchtung zu wünschen übrig. Vor dem vorderen Mitfahrersitz ist ein Handschuhkas-
ten mit nicht verriegelbarem Deckel eingebaut, neben dem im Testwa-
gen ein Radioapparat im hierfür vorgesehenen Raum montiert war. Die Sicht vom Fahrersitz aus ist gut, jedoch nicht voll befriedigend, da der rechte vordere Kotflügel nur dann ins Gesichtsfeld kommt, wenn sich der Fahrer etwas nach vorn neigt. Auch bleibt in der Mitte ein Teil der Windschutzscheibe von den Scheibenwischern unberührt. Alle vier Türfenster sind versenkbar, jedoch wird durch das Öffnen der vorderen Fenster auf Höhe der Vordersitze ein sehr starker Zug hervorgerufen. Außer bei ganz heißem Wetter wird das Wagen-
innere am besten durch die kleinen hinteren Ausstellfenster gelüftet. Die serienmäßig eingebaute Frischluftheizung genügt allen normalen Anforderungen, kann jedoch nicht für die Zufuhr von un-
geheizter Frischluft verwendet werden. Alle elektrischen Schalter sind als Tasten ausgebildet und in der Mitte des Armaturenbretts gruppiert. Sie liegen eng beiein-
ander und können leicht miteinan-
der verwechselt werden, weil sie in keiner Weise gekennzeichnet sind. Von Herrn Taylor scheinen die AWE-Konstrukteure niemals gehört zu haben, denn der Aufwand an Griffen und Bewegungen, der erfor-
derlich ist, um den Tankverschluß zu öffnen, ist geradezu unglaublich. Die Reihenfolge lautet: Aussteigen, linke Hintertür öffnen; im Wagen-
fond Kofferverschlußgriff betätigen, Kofferdeckel öffnen, im Koffer auf einen Knopf drücken, der die Tank-
verschlußtür öffnet, Tankverschluß abnehmen. Dann muß noch dem Benzin das Öl beigemischt werden. Daß dadurch das Hantieren mit einem Schlüssel vermieden wird, ist zwar sehr schön, aber ob der Ersatz hierfür wirklich praktischer ist, erscheint uns sehr fraglich. Falls der Seilzug des Kofferverschlusses reißt, bleibt der Kofferraum durch. Abnehmen der rückwärtigen Rük-
kenlehne innerhalb weniger Minuten zugänglich. Der unter dem Lenkrad angebrachte Blinkerhebel muß von Hand aus wieder in die Ruhelage gebracht werden, es fehlen sowohl eine Lichthupe als auch eine Schei-
benwaschanlage. Dafür sind die Scheinwerfer für einen Wagen dieser Klasse ganz ungewöhnlich groß bemessen und dement-
sprechend leistungsfähig.
Die durch einen vollen Ring


TECHNISCHE DATEN UND MESSWERTE
AWE WARTBURG

Der Wartburg  

MOTOR
Dreizylinder-Zweitakt-Reihenmotor, BohrungxHub 70x78 mm, Hubraum 900 ccm, Verdichtung 6,6:1, Leistung 37 PS bei 4000 U/min, maximales Drehmoment 8,3 mkg bei 2200 U/ min, 4 Kurbelwellenlager; Thermosyphon-Kühlung mit regulierbarer Kühlerjalousie (Wasserinhalt 10 Liter), Gemischschmierung (1:25), BVF-Vergaser H 362-5, mechanische Kraftstofförderung, 40-Liter-Tank im Heck, Batterie 6 Volt 84 Amp.st (unter Motorhaube), Kolbengeschwindigkeit bei Maximaldrehzahl (4000 U/min) 10,4 m/s, bei Höchstgeschwindigkeit (4800 U/min) 12,5 m/s, bei 100 km/st (4100 U/min) 10,7 m/s.
KRAFTÜBERTRAGUNG
Einscheibentrockenkupplung, Vierganggetriebe (II. bis IV. Gang synchronisiert) mit Lenkradschaltung. Übersetzungen: I. 17,45, II. 11,37, III. 7,29, IV. 4,643, Rückwärtsgang 23,5,Antrieb 5,33, Ölinhalt des Kraftübertragungsaggregats: 2,5 Liter.
FAHRWERK
Kastenrahmen mit auf Gummi gelagerter Ganzstahlkarosserie. Vorn Einzelradaufhängung mit oberer Querblattfeder und unteren Querlenkern; hinten Starrachse mit hochliegender Querblattfeder und Längslenkern, vorn und hinten Teleskopstoßdämpfer, Bereifung 5.90-15 (1,4-1,3 atü teilbelastet, 1,5-1,5 atü vollbelastet), Zahnstangenlenkung (15:1), hydraulische Fußbremse (vorn Duplex), Bremsfläche 600 cm², Seilzughandbremse auf Hinterräder, Zentralschmierung.
ALLGEMEINE ZAHLEN UND MESSWERTE
Radstand 2450 mm, Spurweite 1190/1260 mm, Bodenfreiheit 180 mm, Außenmaße 4300x1570x1450 mm,
Wendekreisdurchmesser ca. 10 m,
Wagengewicht vollgetankt 1015 kg, zulässiges Gesamtgewicht 1330 kg.
 

Geschwindigkeitsbereiche
I.  Gang
II. Gang
III. Gang
IV. Gang
 
0 bis 42 km/st
10 bis 65 km/st
16 bis 90 km/st
ab 20 km/st
116 km/st
Beschleunigung
0 bis 60 km/st
0 bis 80 km/st
0 bis 100 km/st
1 km mit stehendem Start
9,1 sec
16,4 sec
30,5 sec
44,3 sec
 
Steigfähigkeit
1. 32%, II. 19,5%, III. 13,5%, IV. 9%
(Alle Leistungsmessungen mit Fahrer allein an Bord.)
Leistungsgewicht
fahrfertig 7,4 kg/PS voll belastet 36 kg/PS
Verbrauch
(Normal- und Superbenzin)
Bei normaler Fahrt, mit Freilauf
10 Liter/100 km (+Öl)
bei schneller Fahrweise, ohne Freilauf
12,4 Liter/100 km (+Öl)
Testverbrauch (exkl. Leistungsmessungen)
11,3 Liter/100 km (+Öl)

Wartung (laut Betriebsanleitung)
Schmierung der Lenkzapfen alle 2500 bis 3000km
Zentralschmierung alle 50 bis 100 km
Einfahrvorschriften bis 2000 km

PREISE
In Westdeutschland wird der Wartburg bisher nicht angeboten.
Als Vergleich mögen die Schweizer Preise dienen:

Limousine viertürig sFr 6850.-
Cabriolet bzw. Coupe zweitürig sFr 9650.-
Kombiwagen dreitürig sFr 7995.-
Alle Preise einschl. Heizung
Zum Vergleich:
VW Export sFr 6425.-
DKW 3=6 sFr 7350.-

Steuer und Versicherung
Kfz-Steuer im Jahr ... DM 130.-
Mindesthaftpflichtversicherung
im Jahr DM 240,- 5%
Kaskoversicherung
bei 500 DM Selbstbeteiligung
im Jahr ...... DM 270,- 5%
Beschleunigungskurve Wartburg 311
 
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Der Motorraum des Wartburg

betätigte Hupe genügt normalen Anforderungen, und besonderes Lob verdienen die automatisch aufleuchtenden Lampen, die so-
wohl im Kofferraum als auch unter der Motorhaube angebracht sind, sowie auch die serienmäßig vor-
gesehenen automatisch aufleuch-
tenden Rückfahrlichter. Ein weiterer für einen Wagen dieser Preisklas-
se ganz unerwarteter Luxus ist die durch ein kleines Pedal betätigte 4-Punkt-Zentralschmieranlage.
Im angemessen großen Kofferraum ist das Reserverad, durch einen aufklappbaren Holzboden vom Gepäck getrennt, untergebracht.
Auch nach frostigen Nächten sprang der Motor mit ganz kurzer Hilfe des handbetätigten Start-
vergasers sofort an und entwickelte gleich seine volle Leistung. Allerdings war es empfehlenswert den Freilauf zu blockieren, bis die volle Betriebstemperatur erreicht war, da der Motor sonst zum Ab-
sterben neigte. Zur Beschleunigung des Anwärmens dient eine vom Fahrersitz aus betätigte

Kühlerjalousie; trotzdem wurde eine normale Temperatur erst nach einer überdurchschnittlich langen Zeit erreicht, was natürlich auch zur Folge hat, daß einige Zeit vergeht, bis die Heizanlage eine spürbare Wärme entwickelt. Übrigens ist kein besonderer Heizkörper vor-
gesehen, als solcher dient der obere Teil des Motorkühlers.
Im Vergleich zu den durchschnitt-
lichen westeuropäischen Wagen der unteren Preisklasse ist der Wartburg weniger raffiniert, was insbesondere auf dem Gebiet der Geräuschdämpfung und in dem
zur Bedienung notwendigen erheblichen Kraftaufwand sowie einigen Karosseriedetails zum Ausdruck kommt. Auch ist der Wagen im Hinblick auf seine Fahrleistungen und seinen Hubraum nicht gerade sparsam. Dafür scheint er aber robust gebaut zu sein, hat einen gut gestalteten Innenraum und ist, dank seines Zweitaktmotors und der Zentral-
schmierung, sehr wartungsarm.



Aus Auto Motor Sport 7/1958   Das Auto - Motor und Sport  
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