Erfahrungen mit dem Wartburg 1000 Diagnose: Zustand gut und doch nicht gesund Von Wolfgang Uhlemann und Walter Großpietsch		ihr neues Auto in Eisenach abholten und wenig später ratlos auf der Autobahn standen, weil die Unterbrecher bereits auf dem Nachhause- weg ihren Geist aufgaben. Versuche mit Molyb- dändisulfid (Mo S2) als Schmierung des Nok- kens konnten die Laufzeit des Unterbrechers zwar etwas erhöhen, aber eine Laufzeit von insgesamt 3000 bis 4000 km ist angesichts des internationalen Standes von 10000 km Lauf- zeit bei weitem nicht ausreichend. Der VEB FEK Karl-Marx-Stadt, der nun seit geraumer Zeit anstatt der Fiber-Klötzchen sol- che aus Miramid herstellt, kann zwar auf eine damit verbundene Selbstkostensenkung hin- weisen, die aber durch die hohen Kosten in- folge des rasanten Verschleißes wieder auf- gehoben wird. Die mangelhafte Qualität dieser Erzeugnisse war auch Anlaß, daß seit dem 30. Oktober 1962 vom DAMW das Gütezeichen dafür entzogen wurde. Lichtmaschine und Regler erwiesen sich als funktionssicher und den Anforderungen ge- wachsen. Weniger schön bei der elektrischen Anlage ist aber, daß man nach einiger Fahr- zeit eines Morgens - meist dann, wenn man es besonders eilig hat - vergebens den Zünd- anlaßschalter betätigt. Der Sündenbock ist das Anlasserkabel, dessen Kabelschuh nur auf- gepreßt wird. Durch Oxydation an der Verbin- dungsstelle erhöht sich der Übergangswider- stand, bis der Anlasser schließlich den Motor nur noch so langsam und zögernd durchdreht und ein Anspringen nicht mehr möglich ist. Der Kabelhersteller sollte sich endlich Gedanken machen, um dem Übelstand abzuhelfen. Die Startfreudigkeit des Motors ist ebenso wie beim früheren Modell 311 lobenswert. Wesent- lichen Anteil daran und an der Leistung des Motors hat der bewährte BVF-Vergaser H 362, den man mit als eines der funktionssichersten Aggregate am Fahrzeug bezeichnen kann. Einem Schönheitsfehler, der sich bei Geschwin- digkeiten über 115 km h mit dem Überlaufen des Kraftstoffs aus dem Schwimmergehäuse be- merkbar macht, ist ohne weiteres mit abgefe- derten Schwimmernadelventilen abzuhelfen. Und wie man hört sollen diese im BVF auch schon in Vorbereitung sein. Es ist sogar noch von weiteren Verbesserungen die Rede, so zum Beispiel die Änderung der Leerlauf-Luftregu- lierung in eine Leerlauf-Gemischregulierung. Damit läßt sich der Vergaser wesentlich schneller und exakter einstellen. Im Zusammenhang mit dem Vergaser gleich noch einen Tip für all diejenigen, die sich eben- so wie wir über ein ständig schmutziges Abdeck-
Der Wartburg, Modell 312, vereinigt die posi- tiven Merkmale eines robusten Fahrzeuges mit denen eines sportlich zu fahrenden Wagens. Mit der reichhaltigen Ausstattung und der Geräumigkeit im Fahrzeuginnern, das für fünf Personen zugelassen ist, ragt der Wartburg bereits in die 1,5-Liter-Klasse, obwohl er in den Unterhaltskosten um einiges billiger ist. All die positiven Merkmale des Wartburg die ihm im In- und Ausland viele Freunde gewannen, sind bereits in zahlreichen Tests hervorgehoben worden, so daß wir sie nicht nochmals wieder- holen wollen. Im Mittelpunkt unserer Einschät- zung, die sich aus den Erfahrungen mit drei Fahrzeugen des 1000-cm³-Wartburg 312 zu- sammensetzt, wollen wir uns deshalb beson- ders mit den Mängeln befassen, die den guten Eindruck des Wartburg beeinträchtigen und bei Gesprächen unter Kraftfahrern oft seine unbestreitbaren Vorzüge mindern. Zu Ehren des VI. Parteitages der SED haben sich die Automobilbauer in Eisenach vor- genommen, für den Wartburg das Gütezeichen "Q" zu erringen. Ihr guter Wille allein nutzt nichts, denn in Eisenach können sich die Arbei- ter und Konstrukteure noch so sehr anstren- gen und trotzdem kein "Q" liefern, wenn nicht die Zulieferindustrie Produkte mit dem Güte- zeichen "Q" liefert. Soweit es am Eisenacher Werk selbst liegt, so ist man dort auf dem besten Wege, das Ziel nach höchster Qualität zu erreichen.	TRIEBWERK Mit dem Einbau des 1000-cm³-Motors erhielt der Wartburg eine der bisher bedeutendsten Verbesserungen. War der Motor des bisherigen Modells 311 (900 cm³) schon wegen seiner bei- nahe sprichwörtlichen Anspruchslosigkeit be- kannt, so gebührt die gleiche Anerkennung auch dem neuen 1000-cm³-Motor. Bewußt wurde bei Auslegung des neuen Motors weni- ger auf Höchstgeschwindigkeit Wert gelegt als vielmehr auf eine maximale Sicherheit, das heißt auf ein gutes Beschleunigungsvermögen. Der Gewinn einer solchen Motorcharakteristik ist nicht nur eine wesentlich höhere Lebens- dauer gegenüber seinem Vorgänger, sondern der Motor verträgt auch eine übermäßige Schinderei, ohne diese übelzunehmen. Richtig in seinem Element ist der Motor allerdings erst bei Geschwindigkeiten von etwa 70 km/h im vierten Gang an aufwärts. Leider treten bei bestimmten Drehzahlen relativ starke Schwin- gungen auf. Am besten merkt man dies, wenn man sich bei etwa 105 km/h einmal im Rück- spiegel zu betrachten versucht; abgesehen von all den losen Schrauben, die nach kurzer Fahr- zeit an allen möglichen und unmöglichen Stellen des Fahrzeugs zu finden sind. Bei scharfer Fahrweise hält die Zündeinstel- ung nicht länger als 2000 bis 2500 km. Zünd- aussetzer und Motorstottern signalisieren dann, daß am Unterbrecher einiges in Unordnung geraten ist. Es soll sogar Fahrer geben, die

 
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blech unter dem Vergaser ärgern. Ursache da- für ist eine Bohrung an der Unterseite des Ver- gasers am Leerlaufkanal. Diese Bohrung diente einst beim P 70 (Fallbenzin) dazu, daß bei undichter Schwimmernadel ein Vollaufen des Kurbelgehäuses vermieden wurde. Beim Wartburg ist diese Bohrung überflüssig und kann mit einem Kupfer- oder Messingniet ge- schlossen werden. Vom Wartburg älterer Baujahre ist uns noch das unliebsame Ansauggeräusch in Erinnerung. Dem ist man nun mit einem neuen Ansaug- geräuschdämpfer erfolgreich zu Leibe gerückt. Dieser Ansaugtopf zeichnet nicht nur für den verminderten Ansauggeräuschpegel verant- wortlich, sondern auch für die wesentlich bes- seren Übergänge in allen Fahrbereichen. Der Auspuff besitzt in seiner jetzigen Verfas- sung eine Lebensdauer zwischen 10000 und 15 000 km. Als erstes haucht allgemein der Vor- schalldämpfer sein Leben aus. Kluge Leute beugen dem insofern vor, daß sie die Nähte nachschweißen und Verstärkungen an der Auf- hängung anbringen. Die zu schwache Aufhän- gung trägt schließlich mit zu dem Übel des vorzeitigen Reißens bei, abgesehen von der nicht ausreichenden Geräuschdämpfung. Dem Werk war dieser Mangel ebenfalls bekannt, und man hat deshalb am 1963er Modell eine neue elastische Aufhängung für Motor, Ge- triebe und Auspuff eingeführt, die das vor- zeitige Reißen einschränkt und auch die lästi- gen Schwingungen vermindert. Das Leistungsvermögen, der Kraftstoffver- brauch und die Lebensdauer des Motors wer- den nicht wenig von einer konstanten Betriebs- temperatur beeinflußt. Deshalb bekam der 1000er "Wartburg" in Verbindung mit der neuen Heizung einen Thermostat in den Kühl- wasserkreislauf, von Kraftfahrern allgemein als "Nürnberger Ei" bezeichnet. Die Taufpaten dieser sinnvollen Bezeichnung mögen dabei weniger an die eiförmige Gestaltung gedacht, sondern vielmehr einen Vergleich mit der vor 450 Jahren von Henlein fabrizierten ersten Taschenuhr angestellt haben, die gut war, so- lange sie ging. Beim Thermostat ist das ge- nauso. Wir verbrauchten immerhin vier Thermo- staten bei den drei Fahrzeugen während einer Fahrstrecke von 10000 km. In punkto Funk- tionssicherheit muß also noch einiges vom VEB Meßgerätewerk Quedlinburg getan werden. Wie wäre es in dieser Hinsicht gleich mit einer Optimallösung? Anstatt des vielen Messing- blechs, das zu dem "Nürnberger Ei" zusam- mengefügt wurde, könnte der Thermostat ohne viel Aufwand in den Wasser-Austrittsstutzen eingebaut werden. Man würde dann sogar noch zusätzlich Material (Schellenbänder und Schlauch) einsparen. Die Kraftübertragungselemente haben sich bereits im früheren Modell bewährt und arbeiten zuverlässig. Besonders zu erwähnen ist hierbei das synchronisierte Wechselgetriebe, bei dem im Modell 1963 ein auf der Antriebs- seite verstärktes Getriebegehäuse eingeführt wurde, das zur Verlängerung der Lebensdauer und Funktionssicherheit beiträgt. Die Funktion der Kupplung sowie ihre Lebens- dauer ist zufriedenstellend. Da jedoch die Technik nicht stehenbleibt, sollte man sich in Eisenach auch über eine automatische Kupp- lung Gedanken machen, denn diese wird in nicht allzulanger Zeit zum allgemeinen Stan- dard eines PKW der mittleren und kleinen Klasse gehören. FAHRGESTELL Geblieben ist der bewährte Kastenprofilrah- men, der infolge seines niedrigen Schwer- punktes mit zur guten Straßenlage des Fahr- zeuges beiträgt. Die gleichfalls althergebrach- ten Blattfedern sind zwar gegenüber dem früheren "Wartburg" infolge veränderter Lagen- zahl im Federpaket und veränderter Blatt-

federstärke weicher ausgelegt, doch entspre- chend der Motorleistung, die auf die Straße gebracht werden soll, merkt man deutlich, daß hier eine bestimmte Grenze erreicht ist. Kleinere Fahrbahnunebenheiten schlucken die Blattfedern anstandslos. Bei vollbesetztem Wagen nehmen sie es auch mit jeder normalen Schlaglochserie auf. Aber das gute Feder- vermögen ist abhängig von der Belastung. Bleibt der Wagen nur mit einer Person besetzt, so ist es auf "unebenen" Straßen von Vorteil, wenn man entweder die Geschwindigkeit auf etwa 70 km/h vermindert oder auf genügend seitlichen Spielraum zwischen Fahrzeug und Straßenrändern achtet (je noch Temperament des Fahrers). Obwohl an der konstruktiven Auslegung dieser Federung kaum noch etwas verbessert werden dürfte, sind noch nicht alle Möglichkeiten zur Verbesserung der Straßenlage ausgeschöpft. So ist durch eine günstigere Abstimmung der Stoßdämpfer mit der Federung noch einiges zu erreichen. Abgesehen von der mangelhaften Abstimmung sind auch die Standzeiten der Stoßdämpfer noch zu gering. An unseren drei Fahrzeugen verbrauchten wir drei Stoßdämpfer innerhalb 10000 km. Man sollte darum im VEB Hinter dem Kühlerverschluß ist der Wasser- behälter für die Scheibenwaschanlage an- gebracht. Links neben dem Motor ist der zusätz- liche Ansauggeräuschdämpfer zu sehen, der wesentlichen Anteil an den besseren Über- gängen beim Gasgeben hat. Stoßdämpferwerk Hartha vor allem an einer Verlängerung der Lebensdauer arbeiten. Wer eine sportliche Fahrweise liebt, wird die direkte Lenkung am "Wartburg" zu schätzen wissen. Fahrbahnstöße, die nach gewisser Laufzeit an der Lenkung zu spüren sind, bie- ten zwar dem Fahrer einen besonders guten Kontakt zur Straße, sind jedoch weitgehend zu vermeiden, wenn auf eine sorgfältige und regelmäßige Abschmierung der Schwenklager geachtet wird. Bei den vorgeschriebenen Garantiedurchsichten war das leider nicht immer der Fall, wie auch insgesamt diese Durchsichten von verschiedenen Vertragswerk- stätten (u. a. VEB ARW Pankow) nicht gerade mit besonderer Aufmerksamkeit bedacht wur- den. Bemerkenswert zur Abschmierung der Achs- gelenke ist übrigens, daß das vorgeschriebene Getriebefett 10 GFA DIN 6564 bei höheren Geschwindigkeiten und höheren Temperaturen

herausgeschleudert wird. Viele Kraftfahrer ver- wenden deshalb anstatt des Getriebefettes Wälzlagerfette, wie es in der Betriebsanleitung für den Trabant vorgeschrieben ist. Beide Werke sollten sich über die in der Betriebs- anleitung angegebene Fettsorte einigen, wel- che nun die geeignetste ist und welche auch die Verlängerung der Abschmierintervalle gewährleistet. Mit der Einführung des 1000er Modells ist be- kanntlich die Zentralschmierung am "Wartburg" weggefallen. Damit sollte man sich jedoch in Eisenach nicht zufrieden geben. Es ist immer- hin noch eine Anzahl von Schmierstellen vor- handen, die bestimmt weiter reduziert werden könnte. Es gibt schon Autos, die gar keine Schmiernippel mehr haben. Auf jeden Fall aber ist mit MoS2 ein gutes Schmiermittel vorhan- den, mit dem man ohne weiteres die War- tungsintervalle verlängern könnte. Die hydraulische Bremsanlage mit der Brems- fläche von 920 cm² wird allen normalen An- forderungen im Fahrbetrieb gerecht. Allerdings muß man sich erst an gewisse Eigenheiten der Bremse gewöhnen, so zum Beispiel an die stark hygroskopischen Bremsbeläge. Leider denkt man nicht immer daran. Und wenn der Wagen Die Signale der neuen Heckleuchten sind wesentlich besser erkennbar. Anstatt des bis- herigen Rückfahrscheinwerfers leuchten beim Einschalten des Rückwärtsganges die Brems- lichter. Ihr orangefarbenes Licht reicht zum Rückwärtsfahren völlig aus. ein paar Tage gestanden hat oder nach der Wagenwäsche - bei feuchten Bremsbelägen - riskiert man beim ersten Bremsversuch, mit dem Kopf die Standfestigkeit der Windschutz- scheibe auszuprobieren. Manchen Kraftfahrern ersetzt diese Eigenheit den "Wetterfrosch". Je nach Intensität der bewußten Kopfbewegung während des ersten Bremsens schätzen sie die Luftfeuchtigkeit und damit die Wetteraus- sichten. Eine andere Eigenart ist das Quietschen der Bremsen, was auch keine Vertragswerkstatt beseitigen kann. Dieses Quietschen tritt jedoch nicht allein beim "Wartburg" auf, sondern bei den meisten modernen Wagen mit hoher Bremsverzögerung. Das sollte jedoch kein Ent- schuldigungsgrund für die drei Werke - VEB Bremsenwerk Limbach-Oberfrohna, VEB Cosid Coswig und VEB AWE Eisenach - sein, keine gemeinsamen Bemühungen zur Behebung die- ses Übels zu unternehmen. Das trifft ebenfalls auf das Fading zu.

 
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AUSSTATTUNG Der "Wartburg" braucht weder in seiner Ver- arbeitung noch mit seiner Ausstattung Ver- gleiche mit anderen Fabrikaten zu scheuen. Eine hohe Qualität liefern besonders die Eisenacher Karosseriebauer. Im vergangenen Herbst ging man außerdem dazu über, die Fahrzeugunterseite mit einem Antidröhnmittel zu spritzen. Es schützt gleichzeitig gegen Korro- sion. Auch bei der Karosserie-Abdichtung ver- steht man in Eisenach Maßarbeit zu leisten. Die Gummiprofile werden jedoch nach relativ kur- zer Zeit hart und bilden "undichte" Stellen. Das sollte endlich einmal dem VEB Gummikombinat Waltershausen zu denken geben. Ebenso entsprechen die Schlösser nicht mehr den Erfordernissen. Wenn man allerdings weiß, daß neue Schlösser schon seit langem in Vor- bereitung sind, und ihr Einbau bisher nur dar- an gescheitert ist weil man sich zwischen den Werken VEB DBM Döbeln und VEB AWE Eisenach so schwer einigen kann, dann verwun- dert das um so mehr. Der angenehme äußere Eindruck, her- vorgerufen durch die saubere Verarbeitung und die ausgezeichnete Kunstharz-Lackierung, wird jedoch beeinträchtigt, wenn der Blick auf die vielfach oxydierten Radzierkappen und -blenden fällt. Man sollte sich deshalb über- legen, ob man nicht anstatt des nur polierten Aluminiums ein anderes Verfahren (evtl. Aluminium-Eloxierung) anwenden könnte oder Blech verchromt. Die Innenausstattung hat in den vergangenen Jahren wesentliche Verbesserungen erfahren, die den Fahrzeuginsassen viele Bequemlich- keiten bieten. Wenn in diesem Zusammenhang an die serienmäßigen Liegesitze bei der Limou- sine "de Luxe" und beim Coupé erinnert wird, so nur deshalb, weil sie wirklich in vielen Situationen vorteilhaft sind. Demgegenüber weniger erfreulich ist die vordere Sitzgestal- tung, die den anatomischen Erfordernissen noch nicht entspricht. Rückenschmerzen nach langen Fahrstrecken bestätigen dies. Und es ist erfreu- lich, daß nun der 1963er Wartburg bereits neu geformte Sitze bekommen hat. Auf die Armaturen ist wenig Verlaß. Manche Tachometer (genauer der sogenannte "Ge- schwindigkeitsmesser mit Wegzähler") geben bereits nach wenigen Kilometern ihren Geist auf, bei anderen wiederum kommt man sich vor, als hätte man eine Secura-Registrierkasse eingebaut. Der VEB Meßgerätewerk Beierfeld zeichnet dafür verantwortlich. Das sogenannte "Kombinationsinstrument mit Kühlwasserfern- thermometer und Kraftstoffvorratsanzeige" ist gleichfalls bei allen Fahrzeugen unterschiedlich. Steigt man von einem Fahrzeug auf ein ande- res über, erlebt man mit dem vermutlichen Benzinvorrat schöne Überraschungen. Wahr- scheinlich hat aber die VVB RGO und das Herstellerwerk in Beierfeld selbst noch keiner- lei solcher Überraschungen erlebt, denn sonst wäre doch bestimmt schon etwas verändert worden. Wenn wir die Innenausstattung des Wartburg allgemein als gut bezeichneten, so bedeutet das keineswegs, daß nun alles in Ordnung wäre. Die viel diskutierte "innere Sicherheit" läßt noch manches zu wünschen übrig. Wir wünschen uns keinen Unfall, aber sollte trotz- dem einmal etwas passieren, eine unan- genehme Berührung, zum Beispiel mit dem Armaturenbrett, wünschen wir uns nicht! Die Sonnenblenden werden neuerdings gepolstert. Um gleich bei der Sicherheit zu bleiben, auch die elektrische Anlage trägt viel dazu bei. Seit- dem die alten Fahrtrichtungsanzeiger nun be- reits einige Jahre ad acta liegen, haben in- zwischen die verschiedensten Blinkgebersysteme das Licht der Welt erblickt. Es ist zwar inter- essant, immer wieder mal etwas Neues ken- nenzulernen, weitaus interessanter wäre es doch, wenn ein Blinkgebersystem käme, das funktionssicher ist. Trotz dieser Kritik am Blinkgeber muß man dem VEB FEK Ruhla bescheinigen, daß sich seine Erzeugnisse in den letzten Jahren bedeu- tend verbessert haben. Die Ruhlaer Schein- werfer tragen das Gütezeichen "Q" - eines der ersten in der Fahrzeugelektrik überhaupt - verdient. Auch die neue Heckleuchte des Mo- dells 1963 gibt eine ausgezeichnete Licht- wirkung. Die Scheibenwischer befriedigen ebenfalls. Un- geachtet dessen sind jedoch dazu einige Über- legungen angebracht. Wie wäre es, wenn der Scheibenwischermotor eine Zweistufenschaltung für Autobahn und Stadt bekommen würde? Was in der Stadt zu schnell gewischt wird, das ist auf der Autobahn zu langsam. Das Wisch- bild allgemein ist zwar ausgezeichnet dennoch könnten die Wischerblätter ohne weiteres eine Verlängerung vertragen, abgesehen von der noch unzureichenden Lebensdauer. Ein anderes Problem ist die Hupe. Bei den Geschwindigkeiten, die der "Wartburg" jetzt zuläßt, scheint die Hupe kaum ausreichend zu sein. Allerdings können Fahrer, die auf ein gutes Signal Wert legen, sich zusätzlich eine Fanfare aus dem FEK Ruhla kaufen. Diese Fanfare hat sich bereits im Fahrbetrieb aus- gezeichnet bewährt.

Die Sonnenblenden sind beim Wartburg 1963 gepolstert. Oberhalb der Heizungshebel wurde der Druckknopf zur Bedienung der Scheibenwaschanlage untergebracht. Eine wirkungsvolle Verbesserung erhielt die kombinierte Frischluft-Heizungsanlage, die für eine ausreichende Erwärmung sorgt und ein- fach zu handhaben ist. Für die Zukunft sollte man dennoch beachten, daß bei hohen Ge- schwindigkeiten und sehr niedrigen Außen- temperaturen (etwa -10°C und darunter) der Luftdurchsatz zu groß ist. Die Luft kann sich daher nicht genügend erwärmen. Wünschens- wert wäre deshalb der Einbau einer Drossel im Frischluftkanal oder die Erhöhung des Tempe- ratur-Richtwertes für den Thermostaten. Ein weiterer Vorschlag wäre, bei einer späteren Karosserie den Frischluft-Eintritt zu verlegen, am besten hinter die Motorhaube unterhalb der Windschutzscheibe. Mit der derzeitigen Anord- nung links vorn bekommt man bei Kolonne- Fahren während des Sommers die unangeneh- men Auspuffgase des Vordermannes frei Haus geliefert. Auto-Radios sind heute kein Luxus mehr, son- dern gehören bereits zur serienmäßigen Aus- stattung verschiedener Pkw-Ausführungen, so auch beim Wartburg de Luxe. Der jetzt ein- gebaute Autosuper von VEB Sternradio Berlin stellt jedoch in Leistung und Bedienungskom- fort keinen Fortschritt zum seinerzeitigen Teil- transistorgerät aus dem VEB Funkwerk Halle dar. Ein besonderer Mangel ist auch die feh- lende Drucktastenschaltung. Bei 100 km/h einen Sender zu finden, ist nicht gerade leicht. Kleinigkeiten runden das Bild des Fahrzeugs ab. Benötigt man unterwegs auf "großer Fahrt" einen Schlüssel oder dergleichen, dann muß man erst das Gepäck aus dem Kofferraum auspacken. Beim alten BMW war der Werk- zeugsatz unter der Motorhaube angebracht. Warum nicht beim Wartburg ? Fragen wir wei- ter. Warum ist die wenig sinnvolle Anordnung der Katzenaugen geblieben? Einfacher und zweckmäßiger wäre es bestimmt gewesen, diese in die neuen Stoßstangen einzubauen. Auch das Zubehör läßt noch Wünsche offen. Denken wir zum Beispiel an eine Ablage unter dem Armaturenbrett oder an einen flexiblen Handgriff am Armaturenbrett für den Bei- fahrer. Das sind nur zwei Möglichkeiten. Es gibt aber deren viele, die das Fahren erleich- tern. Deshalb sollte man endlich einmal ein wenig mehr Initiative in punkto Zubehör auf- bringen. Zwischen der VVB EBM und der VVB Automobilbau soll zwar seit längerem eine Arbeitsgruppe Fahrkomfort existieren, aber von konkreten Ergebnissen ihrer Tätigkeit ist bisher noch nichts bekannt geworden. Diese Einschätzung erhebt nicht den Anspruch auf Vollständigkeit. Sicher wird manches von anderen Fahrern anders beurteilt werden. Unseren Erkenntnissen liegen die Erfahrungen aus härtesten Erprobungen mit drei Fahr- zeugen zugrunde. Und zu guter Letzt ging es uns nicht nur darum, hier alles einmal schön aufzuzählen, sondern wir erwarten, daß auch besonders die angesprochenen Zulieferwerke Stellung nehmen.

 
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