Der "Wartburg", Modell 1962
 
Unsere kurze Meldung in Heft 2 hat es schon angekündigt - der "Wartburg" wird ab 1. Januar 1962 mit 1000-cm³-
Motor geliefert.
Diese Neuerung, die sogar bei niedrigerem Kraftstoffverbrauch möglich war, und die anderen, mit denen sich das
Modell 1962 (siehe auch Titelbild auf dem Umschlag) vorstellt, sind Gegenstand des folgenden Beitrages. - Er
wurde dort geschrieben, wo die Weiterentwicklung des größeren unserer beiden PKW ständig vorwärtsgetrieben
wird, in der Entwicklungsabteilung des VEB Automobilwerk Eisenach. Die Autoren sind Dipl.-Ing. G. Roth
und Dipl.-Ing. F. Dieterichs.Die Redaktion
 
 

Seit Jahresbeginn hat der bekannte und in vielen Ländern
bewährte "Wartburg" des VEB Automobilwerk Eisenach einige
wichtige Änderungen erfahren, die zu einem entscheidend ver-
besserten Modell, dem "Wartburg 1962", geführt haben.

Den Hauptanlaß zur Hervorhebung dieses 1962er Modells
gegenüber dem bisher produzierten Wagen gab seine Ausstattung
mit einem neuen 1-l-Zweitaktmotor mit einer effektiven Leistung
von 45 PS, der den bisherigen 900-cm³-Motor gleicher Konzep-
tion mit zuletzt 40 PS garantierter Leistung ablöst.

Durch die Hubraumvergrößerung der unter der Typenbezeich-
nung "312" laufenden neuen Antriebsquelle wurde neben der
vergrößerten Leistungskurve ein wesentlicher Drehmoment-
anstieg erzielt. Bei gleichzeitiger Beibehaltung der bisherigen
Getriebeübersetzungen ergeben sich damit für den "Wartburg
1962" bedeutend verbesserte Fahrleistungseigenschaften, die in
erster Linie der Erhöhung der Fahrsicherheit und des Fahr-
komforts zugute kommen.

Dem gleichen Zwecke dienen die weiteren geänderten Details,
wie die Ausrüstung mit

1. einer neuen, auch extremen klimatischen Verhältnissen gerecht
werdenden Frischluft-Heizungsanlage mit Standentfroster-
gebläse auch in den Standardtypen,
2. einer in Lenkradgriffnähe zu betätigenden Lichthupe in Ver-
bindung mit
3. einem signalringlosen, am oberen Umfang im Durchmesser
vergrößerten Lenkrad,
4. einer zweiten Sonnenblende für den Beifahrer sowie mit
schaumgummigepolsterten Plastikarmlehnen (als Zuziehgriffe
ausgebildet) an den Vordertüren auch für die Standardtypen
und einem Griff an der Kofferklappe zum bequemen Öffnen.

Viele Wartburg-Besitzer werden es besonders begrüßen, daß
das Fahrzeug jetzt für fünf Personen zugelassen ist.

Mit diesen Verbesserungen setzt der VEB Automobilwerk
Eisenach die ständige Weiterentwicklung seiner "Wartburg"-
Modelle in logischer Folge fort, um den erhöhten Anforderungen
des modernen Verkehrs und der sich daraus ergebenden Ent-
wicklung im internationalen Automobilbau gerecht zu werden.

Die im folgenden beschriebenen Einzelheiten der Neuerungen
und ihre Auswirkungen auf das Gesamtfahrzeug sollen zeigen,
daß der "Wartburg 1962" die gute Tradition seiner Vor-
gänger fortsetzt und den Ansprüchen an einen modernen Wagen
seiner Größenordnung in erhöhtem Maße gerecht wird.

1. Der Motor

Die Vergrößerung des Hubraumes von 900 cm³ auf 1000 cm³
erfolgt durch Änderung des Durchmessers der Zylinderbohrung
von 70 mm auf 73,5 mm; während der Hub von 78 mm un-
verändert blieb.

Wie beim 900-cm³-Motor mit 40 PS Leistung wurde eine
Verdichtung von 1: 7,3 gewählt, so daß der Motor einen Oktan-
zahlbedarf von OZ 78 (VK extra) hat. Die Tafel 1 zeigt den
Vergleich der technischen Daten des 900- und 1000-cm³-Motors.

Tafel 1
 
Arbeitsweise:
 
 
Zylinderzahl
Zylinderanordnung
Bohrung
Hub
Hubraum
Verdichtung
Maximale Leistung
Maximales Drehmoment
Steuerzeiten
Einlaß
Spülung
Auslaß
Kraftstoffoktanzahl
Öl
 
Schmierung
Mischungsverhältnis
Verbrennungsraum
 
 
Kühlung:
 
Art
Pumpe
 
Kühlmittelmenge
Kühlfläche
Kühlertiefe
Lüfter
 
Vergaser:
 
Typ
Anzahl
Durchlaßdurchmesser
Lufttrichterdurchmesser
Einsatzstück
 
Hauptdüse
Ausgleichdüse
Leerlaufdüse
Starterdüse
Leerlaufluftschraube
Schwimmernadelventil
 
Zündanlage (IKA):
 
Batterie
Unterbrecher
Kontaktabstand
Zündeinstellung
 
Zündspule
 
Zündfolge
Zündkerze
Elektrodenabstand
Lichtmaschine
Anlasserleistung
 
Fahrleistungen:
 
Spitzengeschwindigkeit
Beschleunigung
0... 80 km/h
0 ... 100 km/h
Durchschnittsreise-
verbrauch
900 cm³
Zweitakt mit Umkehr-
spülung
 
3
Reihe
70 mm
78 mm
900 cm³
7,3
40 PS/4000 U/min
8,5 kpm/2250 U/min
 
57 v. o. T.
54 50' v. u. T.
75 10' v. u. T.
OZ 78
Hyzet oder Mineralöl
3 K (SAE 40)
Mischungsschmierung
1:33
etwa nierenförmig mit
Doppelquetschkante
 
 
 
Thermosiphonkühlung
-
 
9,8 l
13,1 dm²
80 mm
Leichtmetall
 
 
 
BVF H 362-18
1
36 mm
28 mm
ohne Bohrung
 
115
240
50
127
1,5 Umdr. geöffnet
18
 
 
 
6 V/84 Ah
Dreihebelunterbrecher
0,4 mm
3,6 mm v. o. T.
(22 v. o. T.)
drei Einzelzündspulen
8351.1
1-3-2
M 18 x 225
0,6 mm
6 V/180 W
0,6 PS
 
 
 
115 km/h
 
21 s
39 s
 
9,7 l/100 km
1000 cm³
Zweitakt mit Umkehr-
spülung
 
3
Reihe
73,5 mm
78 mm
992 cm³
7,3
45 PS/4000 - 4250 U/min
9,5 kpm/2000 - 2250 U/min
 
57 v. o. T.
54 50' v. u. T.
75 10' v. u. T.
OZ 78
Hyzet oder Mineralöl
3 E (SAE 40)
Mischungsschmierung
1:33
zylindrisch mit konzen-
trischer Wirbelkante
 
 
 
Pumpenumlaufkühlung
Wasserpumpe 60 K
Fa. K. Schmidt, Merbelsrod
8,5 l
9,6 dm²
80 mm
Miramid H
 
 
 
BVF H 362-20
1
36 mm
28 mm
mit Bohrung
3 mm Durchmesser
125
240
60
120
2 Umdr. geöffnet
18 federnd
 
 
 
6 V/84 Ah
Dreihebelunterbrecher
0,4 mm
3,6 mm v. o. T
(22 v. o. T.)
drei Einzelzündspulen
8351.1
1-3-2
M 18x225
0,6 mm
6 V/220 W
0,6 PS
 
 
 
120 km/h
 
15,8 s
27,5 s
 
9,3 l/100 km
 
Kraftfahrzeugtechnik 2/1963
 
 
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Motor-Kurven

Bild 1  Leistungs-, Drehmoment- und Kraftstoffverbrauchskurven der bisherigen
Ausführung 311 mit 900-cm³-Motor (- - - - -) und der neuen Ausführung 312 mit
1000-cm³-Motor (---------)
 
 
Kolbenschnitte
 
Bild 3  
Schnitte durch den Kolben des Motors 312
 

Zur Erreichung hoher Lebensdauer und großer Laufruhe
wurden viele Bauteile des Motors verändert. Bild 2 zeigt die
neue Kurbelwelle. Sie ist aus einzelnen Zapfen und Hubscheiben
zusammengebaut. Die Verbindungen wurden durch zahlreiche
Prüfstandsversuche auf ihre Betriebsfestigkeit untersucht, und
das Ergebnis des Prüfstandsversuchs wurde durch den Fahr-
versuch bestätigt, wobei im Jahr 1961 über eine Million km zurück-
gelegt wurden. Statt wie bisher in käfiglosen Rollenlagern läuft
die Welle jetzt in den Kugellagern 6209.

Die Abdichtung der einzelnen Kurbelräume gegeneinander
übernimmt weiterhin die bewährte Labyrinthdichtung. Da die
Motordrehzahl bei Autobahnfahrten höher liegen kann als bisher,
wurde der Werkstoff der Pleuellagerkäfige von Messing auf
Leichtmetall umgestellt, das leichter und fester ist. Die Haupt-

Die Leistungskennlinien und der spezifische Kraftstoff-
verbrauch bei Vollast der beiden Motoren sind aus Bild 1 zu
ersehen. Bei einer Hubraumvergrößerung von 10% beträgt die
Leistungssteigerung 12,5 %, die Steigerung des maximalen
Drehmomentes 11,8% und die Minderung des spezifischen Kraft-
stoffverbrauchs etwa 8%.

Über die vollständigen Kennlinienfelder des Motors 1000 cm³
berichten wir in einem der nächsten Hefte.

Das Mischungsverhältnis zwischen Luft und Kraftstoff liegt
in einem weiten Gebiet des Kennlinienfeldes zwischen 0,95 und 1,
und nur bei kleinen Leistungen und Drehzahlen und im Vollast-
gebiet sinken die Werte ab.

Bild 2  Darstellung der Kurbelwelle des Motors Typ 312
 
Kurbellewelle 312
 
 
Steuerdiagramm
 
Bild 4  
Steuerdiagramm des Motors 312
 
Kraftfahrzeugtechnik 3/1962
 
 
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und Pleuellager werden wie zuvor durch das Gemisch geschmiert.
Das bei der letzten Ausführung des 900-cm³-Motors bereits ver-
stärkte Pleuel wird auch beim 1000-cm³-Motor verwendet.

Bild 3 zeigt den neuen Kolben, der in der Boden- und Ring-
partie wesentlich verstärkt ist, so daß die Wärme gut vom
Kolbenboden über die Ringe abgeführt werden kann, und der
Motor mit einem Kolbenspiel von 0,07 mm auskommt. Wegen
der größeren Kräfte sind das Kolbenbolzenauge und der Kolben-
bolzen besonders versteift.

Brennräume
 
 
Bild 5  
Gestaltung des Verbrennungsraumes am Motor 312

Am Zylinderblock ist wenig geändert. Durch die größeren
Bohrungen sind die Zylinderwandungen enger aneinander ge-
rückt und die Wasserführungsräume etwas schmaler geworden.
Durch genauen Guß und eine Wasserpumpe, die über der
Lichtmaschine liegt, und mit vom Keilriemen für Lichtmaschine
und Lüfter angetrieben wird, ist dafür gesorgt, daß eine gute
Durchspülung des Motors erfolgt. Ein zwischen dem Motor und
dem Kühler liegender Kühlwassertemperaturregler (s. a. Bild 8)
sorgt dafür, daß schnell eine Wassertemperatur von 80 C
erreicht wird und die Verschleißwerte niedrig bleiben. Durch die
Pumpenkühlung konnte der Kühler auf zwei Drittel seiner
bisherigen Größe verkleinert werden. Er ist auf dem Federträger
befestigt. Die Steuerzeiten des Motors, bestimmt durch die in
dem Block eingebrachten Kanäle, sind in Bild 4 dargestellt.
Sie sorgen durch ihre Lage für eine stabile Strömung und die in
der Tafel 1 genannten guten Kennwerte.

Bild 5 zeigt den sehr Klingelfesten und fertigungstechnisch
einfachen Brennraum, der in ähnlicher Form auch schon bei
Viertaktmotoren verwendet wurde.

Wesentlichen Anteil an der größeren Laufruhe des Motors hat
der neue zweiteilige Ansauggeräuschdämpfer, durch den das
Geräusch bei den bisher ungünstigen Drehzahlen bis zu 8 dB
gesenkt wurde. Der Filter hat eine höhere Standzeit und einen
höheren Wirkungsgrad. Im normalen Wartungszyklus des
Fahrzeugs von 5000 km soll er gereinigt und frisch geölt werden.

Normal-Fahrzustands-Diagramm  
Bild 6

Normal-Fahrzustands-Diagramm
für Wartburg 312 (-----------) und
311 (- - - - -)
Bereifung 5.90 x 15
Gesamtschwerkraft des Wagens
[Schwerkraft (leer) + Nutzlast
(2 Personen mit Gepäck)]:
920 + 150 = 1070 kp
Luftwiderstandsbeiwert:
Cw = 0,48
Stirnfläche: F = 1,77 m²
Normal-Fahrzustands-Diagramm

In Bild 8 ist der Ansauggeräuschdämpfer in Winterstellung
zu erkennen. Das Rohr der Dämpferkappe ist hinter den Kühler
gedreht, so daß vorgewärmte Luft angesaugt wird. Zur Um-
stellung auf Sommerbetrieb werden die Schnappverschlüsse der
Kappe des Ansauggeräuschdämpfers gelöst und die Kappe so
gedreht, daß das Rohr in die Fahrtrichtung zeigt. Die Änderung
des Ansauggeräuschdämpfers erforderte auch eine Änderung der
Vergasereinstellung, die aus der Zusammenstellung der tech-
nischen Daten in Tafel 1 ersichtlich ist.


Beschleunigungsdiagramm
 
 
Bild 7  
Beschleunigungsdiagramm des Wartburg 312 (------) und 311 (- - - - -)

Die Bauteile der Zündung wurden nicht verändert. Wie
bereits beim 40-PS-Motor werden drei Einzelzündspulen und ein
Dreihebelunterbrecher mit konstanter Zündeinstellung verwen-
det (3,6 mm v. o. T. = 22 v. o. T.). Eine Reihe von Unter-
suchungen zeigte, daß durch eine Zündverstellung im Voll- oder
Teillastgebiet weder eine Leistungssteigerung noch größere

 
Kraftfahrzeugtechnik 2/1963
 
 
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Motorraum

 
Bild 8  
Blick unter die Motorhaube des Wartburg 312 mit 1000 cm³-Motor
1 Kurzschlußleitung für Kühlwasser
2 Kühlwassertemperaturregler
3 zweiteiliger Ansauggeräuschdämpfer (in Winterstellung)
4 Regelventil für Heizung
5 Heizung mit Wärmetauscher und Standentfrostergebläse
6 Luftzuführung für Heizung
7 Wasserpumpe

Laufruhe oder eine lohnende Verbrauchsminderung erreicht
werden.

Die Anschlußmaße des Motors an das Fahrgestell und an das
Getriebe blieben die gleichen wie die des 900-cm³-Motors, so daß
sich der neue Motor auch in die älteren Fahrzeuge einbauen läßt.

Bild 6 zeigt das NFD des mit dem neuen Motor ausgerüsteten
Fahrzeugs. Es erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 120 km/h,
steigt im 4. Gang 9,5% und im 1. Gang 38%. Die Beschleuni-
gungswerte (Bild 7) des Fahrzeugs sind so verbessert, daß es sich
mit den temperamentvollsten Normalfahrzeugen bis 1500 cm³
Hubraum messen kann. Die häufig zitierten Werte bis zum
Erreichen der Geschwindigkeiten 80 km/h und 100 km/h be-
tragen 15,8 s und 27,5 s. Nach 25 s liegt der Wartburg mit dem
1000-cm³-Motor 60 m vor dem mit 900 cm³ Hubraum. Bei den
sich immer mehr füllenden Straßen ist dies ein echter Beitrag
zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, da der Überholvorgang
verkürzt wird.

Der Reiseverbrauch beträgt mit dem neuen Motor bei straffer
Fahrweise 9,3 l/100 km. Bei langen Vollastfahrten auf der
Autobahn steigt der Verbrauch bis auf 10,8 l/100 km an. Die
mittlere Einsparung gegenüber dem 900-cm³-Motor beträgt
0,4 l/100 km.

2. Frischluft-Heizungsanlage

Die Frischluft-Heizungsanlage .wurde beim Wartburg 1962
gänzlich umgestaltet. Ihre Dimensionierung entspricht der eines
großen Reisewagens und genügt hohen Ansprüchen. Durch die

wahlweise Zu- und Abschaltung des an den Kühlwasserkreislauf
des Motors angeschlossenen Wärmetauschers ermöglicht sie im
Sommerfahrbetrieb in Verbindung mit den Ausstellfenstern eine
zugfreie Be- und Entlüftung des Fahrgastraumes, während sie im
Winterfahrbetrieb auch bei tiefen Außentemperaturen und hohen
Fahrgeschwindigkeiten eine ausreichende Erwärmung des
Wageninnern garantiert.

Ihre bequeme Bedienungsmöglichkeit durch zwei Hebel in
Nähe des Lenkrades an der Armaturentafel, mit denen sich
Menge, Verteilung und Temperatur der ins Wageninnere
gelangenden Luft stufenlos den Witterungsbedingungen zur
Erzielung der gewünschten Innentemperatur anpassen lassen,
trägt wesentlich zur Erhöhung des Fahrkomforts bei.

Die Entnahme der Luft erfolgt neuerdings sowohl für die
Frischluft- als auch für die Heizluftversorgung am Bug des
Fahrzeugs unmittelbar hinter dem linken Teil des Ziergitters in
einer relativ staubfreien Zone. Gleichzeitig wird dadurch die
ausgezeichnete Wirksamkeit der Anlage bereits bei kleinen
Fahrgeschwindigkeiten erreicht, indem der sich am Bug des
Fahrzeugs ausbildende Staudruck eine großzügige Luftversor-
gung bewirkt.

Über den am linken Motorseitenschutz verlaufenden, gegen-
über der früheren Frischluftanlage der 1960er und 1961er
Modelle vergrößerten Frischluftkanal gelangt die Luft durch ein
zwischengeschaltetes Gummistück zum Heizkanal auf der
Stirnwand, der außer dem Wärmetauscher die Luftregulier-
einrichtung sowie ein in allen Typen des Wartburg zur Erst-
ausstattung gehörendes Standentfrostergebläse enthält. Bild 8
zeigt die Anlage und ihre Anordnung im Motorraum.

Der hinter dem Kühler verlaufende Verbindungsschlauch
zwischen Frischluftkanal und Heizelement ist mit wenigen
Handgriffen demontierbar, so daß erforderliche Pflege- und
Wartungsarbeiten ohne Beeinträchtigung vorgenommen werden
können. Ferner ist dadurch die bequeme Reinigungsmöglichkeit
des im Frischluftkanal eingesetzten, leicht herausnehmbaren
Maschendrahtsiebes gegeben, das die in das Wageninnere ein-
tretende Luft von groben Verunreinigungen, Insekten u. ä.
säubert.

Die neben dem Regelventil für den Wärmetauscher - im
Bild 8 links am Kühler - zweite Reguliereinrichtung der An-
lage, eine Klappe im Heizkanal, dient der gewünschten Ver-
teilung der Luft auf die Windschutzscheibe zur Entfrostung und
in den Beinraum zur Belüftung bzw. Beheizung des Wagens bei
gleichzeitiger ausreichender Entfrostung der Windschutz- und
Seitenscheiben.

Eine Verteilereinrichtung am Lufteintritt in den Beinraum
sorgt für eine gleichmäßige, zugfreie Verteilung des Luftstromes.

Um auch bei stehendem Fahrzeug, z. B. an Kreuzungen oder
bei Langsamfahrt in Kolonnen, d. h. bei Fahrzuständen, wie sie
in erster Linie im dichten Stadtverkehr anzutreffen sind, eine
einwandfrei beschlagfreie Windschutzscheibe zu gewährleisten,
kann durch Tastendruck das Standentfrostergebläse eingeschal-
tet werden. Bei Geruchsbelästigung von außen, z. B. bei
Kolonnenfahrt hinter einem starkrauchenden Dieselfahrzeug,
kann es außerdem als Luftumwälzgebläse benutzt werden,
indem es bei abgeschalteter Heizung die für die Beaufschlagung
der Windschutzscheibe benötigte Luft aus dem Wageninnern
ansaugt.

In Bild 9 sind Aufbau und Wirkungsweise der Anlage sowie
die Schaltstellungen der möglichen Variationen schematisch
dargestellt.

Stellung 1

Anlage außer Betrieb.

Stellung 2 und 3

Sommerbetrieb:

Der obere Hebel zur Verstellung des Regel-
ventils für den Wärmetauscher steht auf
"kalt" (blauer Punkt auf Armaturenblende);
der Wärmetauscher ist vom Kühlwasserkreis-
lauf des Motors getrennt.

 
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Bild 9  
Schema der neuen Heizanlage
 

Der untere Hebel für die Betätigung der Luft-
regulierklappe im Heizkanal kann sich in
folgenden Vorzugsstellungen befinden:
 
2 gesamte eintretende Frischluftmenge wird
zur Beaufschlagung der Windschutzscheibe
benutzt (Regenwetter, Übergangszeit);
Markierungspfeil zeigt nach oben.

3 Belüftung von Windschutzscheibe und
Fahrzeuginnenraum (Sommerbetrieb);
Markierungspfeil zeigt nach oben und unten.

Stellung 4

Eingeschaltetes Entfrostergebläse wirkt bei
abgeschalteter Luftzuführung (Stellung des
oberen Hebels gleichgültig) als Luftumwälzer.


Stellung 5 bis 7

Winterbetrieb:
Oberer Hebel steht auf Stellung "warm" (roter
Markierungspunkt).
Die Variationsmöglichkeiten des unteren
Hebels entsprechen denen der Stellung 2 und 3,
wobei in Stellung 5 das Standentfrostergebläse
zugeschaltet ist (Langsamfahrt bzw. haltendes
Fahrzeug).

Zwischen den beschriebenen Stellungen ist eine stufenlose
Regulierung sowohl der Temperatur als auch der Verteilung der
Luft möglich. Die Anordnung der Betätigungselemente an der
Schalttafel ist in Bild 12 ersichtlich.

In Bild 10 ist außerdem das Prinzip des Motorkühlwasser-
kreislaufes mit den in Parallelschaltung liegenden Kreisläufen
der Kurzschlußleitung, des Kühlers und des Wäzmetauschers

 
Bild 10  
Wasserkreislauf im Kühlsystem des Wartburg 312
 
 

Es stellen dar:
1  Wasserpumpe
2  Motor
3  Kühlwassertemperaturregler

   

 
4  Kühler
5  Regelventil
6  Wärmetauscher

Von oben nach unten:
Figur a  Kühlwassertemperaturregler geschlossen, Regelventil geschlossen
Figur b  Kühlwassertemperaturregler geöffnet, Regelventil geschlossen
Figur c  Kühlwassertemperaturregler geschlossen, Regelventil geöffnet
Figur d  Kühlwassertemperaturregler geöffnet, Regelventil geöffnet
 

 
Bild 11  

Eintretende Luftmenge
und Heizlufttemperatur
in Abhängigkeit von der
Fahrgeschwindigkeit
(Außentemperatur tA = - 5 C)
Heizungsdiagramm
 
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Bild 12  

Die Instrumententafel des Wartburg 312
1 Neues Lenkrad mit vergrößertem
Durchmesser am oberen Umfang, ohne
Signalring
2 Taste für Standentfrostergebläse
3 Lenksäulenschalter für Blinker,
Lichthupe und Horn
4 Regulierhebel für Heizung
oben: Regulierventil für Wasser
(Temperierung) unten: Luftverteilung
Armaturenbrett


Lichthupe aus

Lichthupe ein
 
Bild 13  
Betätigungsschema des Lenksäulenschalters am Wartburg 312
 
 

dargestellt. Stellung 1 und 2 entsprechen der Stellung "kalt" des
oberen Hebels der Heizungsbetätigung; das Regelventil schließt
den Wärmetauscher vom übrigen Kreislauf ab (Sommer- und
Übergangsbetrieb). Stellung 3 und 4 zeigen den an den Motor-
kühlwasserkreislauf angeschlossenen Wärmetauscher bei Stel-
lung "warm" des oberen Hebels.

Die Stellungen 1l und 3 zeigen außerdem die Verhältnisse beim
Kaltstart des Motors, wobei bis zum Erreichen der Betriebs-
temperatur von rd. 80 C der Kühlwassertemperaturregler
geschlossen bleibt. Damit wird die schnelle Erwärmung der
im Motor über die Kurzschlußleitung zirkulierenden relativ
geringen Wassermenge unter völliger Ausschaltung des Kühlers
bewirkt. Da der Wärmetauscher in diesem Kurzschlußkreislauf
entsprechend Stellung 3 liegt, wird durch den Kühlwasser-
temperaturregler neben den betriebstechnischen Vorteilen für
den Motor ein Wirksamwerden der Heizung im Winterfahr-
betrieb nach einem Kaltstart nach wenigen 100 m Fahrstrecke
erreicht.

Die Stellungen 2 und 4 stellen den Kühlwasserkreislauf nach
dem Erreichen der Betriebstemperatur, d. h. bei geöffnetem
Kühlwassertemperaturregler und zur Kühlung herangezogenem
Kühler dar. In Bild 11 ist das Leistungsvermögen der Frischluft-
Heizungsanlage aufgezeichnet.

Sowohl die Kurven für die eintretende Gesamtluftmenge und
die Teilluftmengen in den verschiedenen Schaltstellungen mit
und ohne Zuschaltung des Standentfrostergebläses, als auch der
eingezeichnete Grad der Aufheizung der Luft bei einer Außen-
temperatur von - 5 C unterstreichen das über Dimensionierung
und Wirksamkeit gesagte. Durch die mit dem Einbau des
Kühlwassertemperaturreglers erreichte Konstanthaltung der
Betriebstemperatur von 80 C ist noch bei - 20 C Außen-
temperatur und einer Fahrgeschwindigkeit von 100 km/h eine
Heizlufttemperatur von 45 C und somit unter diesen extremen
Bedingungen eine ausreichende Wirksamkeit der Heizungsanlage
gewährleistet.

3. Lichthupe - Lenkrad

Der ständig zunehmende Verkehr auf den Straßen des In- und
Auslandes hat in den letzten Jahren neben der herkömmlichen
akustischen Signalgabe zur Warnung anderer Verkehrsteil-
nehmer die optische Signalgabe durch Aufblinken der Schein-
werfer gebräuchlich werden lassen.

Für die mit steigender Motorleistung immer schneller werden-
den Fahrzeuge hat sich diese Methode zum Anzeigen der Über-
holabsicht bei Tage besonders gegenüber schweren Fahrzeugen
mit hohem Eigengeräusch als wesentlich wirksamer und sicherer
erwiesen, als dies durch Hupzeichen möglich ist. Dabei ist es
besonders wichtig, daß bei der hohen Eigengeschwindigkeit
moderner Personenwagen die Überholanzeige in einer der großen
Differenzgeschwindigkeit zum langsamfahrenden, schweren
Fahrzeug entsprechenden Entfernung wirksam erfolgen kann.

Außerdem hat die "Lichthupe" den Vorteil der Geräusch-
losigkeit und trägt zur Senkung des Verkehrslärms bei, der in
vielen Großstädten der Welt bereits zum Hupverbot geführt hat,
wodurch die Lichthupe praktisch unumgänglich wird.

Dieser Entwicklung ist bei dem leistungsverstärkten Wart-
burg nunmehr Rechnung getragen, indem der bisherige Lenk-
säulenschalter zur Betätigung der Blinker durch einen kom-
binierten Schalter in der gleichen griffnahen Position zum
Lenkrad ersetzt wurde (s. hierzu Bild 12). Dieser Kombinations-
schalter dient wie bisher beim Schalten in beiden Richtungen um
die Lenksäulenachse zum Betätigen der. Blinker für die Fahrt-
richtungsanzeige und beim Anziehen in Lenkradrichtung gegen
einen federnden Kontakt zur wahlweisen Bedienung des Horns
oder der Lichthupe (Aufleuchten der Scheinwerfer). Dabei ist die
jeweilige Betätigung des Horns oder der Lichthupe von der
Stellung des zu diesem Zweck drehbar gestalteten Betätigungs-
griffes abhängig. Damit ersetzt der Schalter gleichzeitig den
bisherigen Lenkradsignalring des Wartburg,

Bei Drehstellung "Lichthupe" ist außerdem dem Bedarfsfall
Rechnung getragen, zu gleicher Zeit Horn und Lichthupe zu
bedienen, indem beim weiteren Durchziehen über einen zunächst

 
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spürbaren Drehpunkt hinaus Lichthupe und Horn betätigt
werden. Bild 13 zeigt das Betätigungsschema des Kombinations-
schalters.

Daraus ist ersichtlich, daß selbstverständlich bei eingeschalte-
ten Blinkern die Signalgabe in der gleichen Weise möglich ist.

Als ein Beweis mehr für das Streben nach größter Sicherheit
bei der Weiterentwicklung des Wartburg kann die Beibehaltung
der Parallelschaltung der drei Bedienungstasten für die Be-
leuchtungsanlage gelten. Die vom Gesetzgeber verlangte
zwangsweise Einschaltung des Standlichtes bei eingeschalteten
Scheinwerfern machte die Zwischenschaltung eines Ruhe-
kontaktrelais in die Verbindungsleitung zwischen Scheinwerfer-
und Standlichttaste erforderlich, um bei Tagfahrt und Abblend-
steIlung des Fußabblendschalters eine Inbetriebnahme der
übrigen Beleuchtungseinrichtungen bei Lichthupenbetätigung
auszuschließen.
 
 

Lichhupe Schaltschema
 
Bild 14  
Schaltschema der Lichthupe am Wartburg 312
 

1  Taste Parklicht
2  Taste Standlicht
3  Taste Scheinwerfer
4  Fußabblendschalter
5  Ruhekontaktrelais

   

6  Lichthupenkontakt am Lenksäulen-
    schalter
A  Abblendlicht
B  Fernlicht


Neue Armlehnen
 
Bild 15  
Armlehne an den vorderen Türen im Wartburg 312
 

Das entsprechende Schaltschema ist in Bild 14 dargestellt.
Durch die Anordnung des Relais unter der Armaturentafel wird
gleichzeitig eine akustische Kontrolle für die Lichthupe erzielt.
Auf eine relaisgesteuerte, automatische Blinkzeichengabe wurde
bewußt verzichtet, da sich die am Wartburg ergebende betäti-
gungsabhängige Intervallbestimmung als vorteilhafter er-
wiesen hat.

Das gleichzeitig eingeführte nunmehr signalringlose Lenkrad
entspricht der Ausführung des "Wartburg-Sport" (s. Bild 12).
Durch seinen am oberen Umfang größeren Durchmesser ermög-
licht es ein leichteres Lenken und ergibt in Verbindung mit dem
Entfall des Signalringes in seiner Zweispeichenausführung eine
ausgezeichnete Sicht auf die Instrumente, ohne die Einstiegs-
verhältnisse zu verschlechtern, wie es bei einem Lenkrad mit
konstantem großem Durchmesser der Fall wäre.

Die beiderseits oberhalb der Speichen vorhandenen Griff-
verstärkungen verbessern die ohnehin gute Griffigkeit noch
wesentlich und erlauben ermüdungsfreies Fahren besonders bei
langen Autobahnfahrten.

4. Armlehnen - Kofferdeckelgriff

Bild 15 zeigt die Armlehne der Vordertüren, die am 62er
Modell auch bei den Standardtypen zur Grundausstattung
gehört. Sie ist aus einem widerstandsfähigen Plastwerkstoff
gespritzt und mit einer folienbezogenen Schaumgummiauflage
abgepolstert. Durch ihre entsprechende Ausbildung dient sie
gleichzeitig als Zuziehgriff; wodurch ein langgehegter Wunsch
vieler Wartburg-Besitzer in Erfüllung geht. (Die Armlehnen
lassen sich relativ leicht in ältere Baumuster nachträglich ein-
bauen.) Die Farbe des Plastik- und Polsterteiles ist vorläufig
einheitlich "elfenbein". Ein Griff am Kofferdeckel zum bequeme-
ren Öffnen der Klappe gehört jetzt ebenfalls zur Serienausstat-
tung des Wartburg 1962.

Neben diesen Verbesserungen, die in erster Linie der Er-
höhung der Sicherheit und des Komforts dienen, unterscheidet
sich der neue Wartburg von der älteren Ausführung außerdem
durch den Entfall der Zentralschmierung. Die bisherige teilweise
Abschmierung des Fahrgestells durch die vom Kunden in relativ
kurzen Fahrabständen zu betätigende Zentralschmierpumpe
wurde auf Einzelschmierung mittels Fettschmiernippel um-
gestellt. Damit wird der Wartburg auch in dieser Hinsicht den
allgemeinen Entwicklungstendenzen angeglichen, die in den
letzten Jahren zum gänzlichen Verlassen .des Zentralschmier-
systems im Automobilbau geführt haben. Die Gründe hierfür
sind in erster Linie die Garantie einer fachmännischen Wartung
der betreffenden Schmierstellen im Service sowie die Ausschal-
tung des Schmierungsausfalls, wie er bei der Zentralschmierung
z. B. durch Steinschlag, vom Kunden meist unbemerkt eintreten
kann.

Die durchgeführten umfangreichen Versuche zeigten nach
Fahrstrecken von über 100000 km an den auf Fetteinzelschmie-
rung umgestellten Schmierstellen der Schwenklager und der
Fußhebelwelle bei Einhaltung des festgelegten Wartungszyklus
von 5000 km einen kaum nennenswerten Verschleiß, so daß die
durchgeführte Umstellung als echte Qualitätsverbesserung
bezeichnet werden kann.

Der Wartungsaufwand wird dabei nur unwesentlich erhöht,
da die Schmierstellen des Sehwenklagers in der Nähe der
Schmierstellen für die Antriebsgelenke liegen, die einen War-
tungszyklus von 2500 km haben. Die Schmierstelle für die
Fußhebelwelle befindet sich an der Rahmenaußenseite im
Radhaus des linken Vorderrades. Die vorgeschriebene Fett-
qualität ist die gleiche wie an den übrigen Schmierstellen des
Fahrgestells.

Abschließend sei erwähnt, daß die vorstehend beschriebenen
Änderungen auch an sämtlichen Sonderausführungen des Wart-
burg, also beim Wartburg-Kombi, -Coupe und -Camping ein-
gesetzt haben, soweit dies auf Grund der abweichenden Aus-
führung der Karosserien dieser Typen gegenüber der Limousine
möglich war. KfA 5997

 
Kraftfahrzeugtechnik 2/1963
 
 
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