 Der arktische Winter 1962/63 schien uns anfäng- lich nicht der glücklichste Zeitraum für die Erpro- bung eines Wagens. Eine derart massive Schnee-, Eis- und Kälteblockade ist zu selten, als daß sie zu den Maßstäben gehörte, nach denen mittel- europäische PKW - noch dazu, wenn sie nicht über großvolumige Motoren verfügen - ausgelegt werden. Wir befürchteten also, daß sie das Bild eines Wagens wesentlich beeinträchtige. Auf der anderen Seite zeichnete sich gerade zu dieser Zeit das Profil des Eisenacher PKW auf dem Hintergrund der in aller Welt so hervor- tretenden Klasse um 1-l-Hubvolumen ab, die er vor beinahe acht Jahren mit schuf. Diese neuen Fahrzeuge mit ihrer beachtlichen Technik wurden mit meist erheblichen Investitionen in die Produk- tion genommen, was vermuten läßt, daß diese Kategorie dem internationalen PKW-Bau manche Jahre ihren Stempel aufdrücken wird. |
 Bild 1 "Seht, welche Kraft!", hieß die Ausstellung in Berlin zum VI. Parteitag der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands, vor der hier unser Erprobungswagen steht und seine neuen Heckleuchten präsentiert. Foto: Romü |
erprobte|
Und doch sind wir froh, daß wir gerade bei den extrem winterlichen Straßenverhältnissen und an einem, wie es scheint, Kulminationspunkt des PKW-Baues den Wartburg erprobten. Auf den schnee- und eis- bedeckten Straßen zeigten sich die Vorteile seiner Straßenlage, seines Frontantriebs und bei den Kältegraden auch ganz besonders seines Zweitaktmotors, womit er sich vielen vergleichbaren Fahrzeugen gegenüber als überlegen erwies. Und gerade in einer Zeit, in der über die Vor- und Nachteile der Konfektions-Tausender diskutiert wird, sind seine Unterschiede zu jenen besonders deutlich. Die 45 PS, die sein im vergangenen Jahr auf 1000 cm³ vergrößerter Motor bietet, und die 9,5 kpm Drehmoment stellen ihn in der 1000-cm³-Klasse mit an die Spitze und binden ihn nicht so streng an kleinwagenähnlichen Leichtbau. Einfluß auf seine entstandene Konzeption hat die Tat- sache, daß er der größte in unserer Republik gebaute PKW ist. Er unterscheidet sich demzufolge deutlicher von Klein- als von Mittel- wagen. Der Dreizylinder-Zweitaktmotor, dessen Spitzenwerte von 45 PS Leistung und 9,5 kpm Drehmoment bereits erwähnt wurden (tech- nische Daten s. Tafel), verleiht dem Wagen sein oft gelobtes sport- liches Temperament, trotzdem eine relativ hohe Masse von rd. 920 kg zu bewegen ist. Nicht nur die Lage des maximalen Drehmomentes, sondern auch dessen günstiger Verlauf über den gesamten Drehzahl- bereich wirken sich im Fahrbetrieb aus. So läßt sich der Wagen mit dem 4. Gang ruckfrei aus 40 km/h, mit dem 3. Gang aus 20 km/h und mit dem 2. Gang aus dem Leerlauf beschleunigen. Seine ganzen sportlichen Eigenschaften offenbart er beim Hochdrehen im 2. Gang bis 60 km/h und im 3. Gang bis 90 km/h. Mit dem 1000-cm³-Motor wurde die Thermosyphonwasserkühlung durch eine Pumpenumlauf- kühlung abgelöst und auch das Heizungssystem verändert. Es trat eine wesentliche Senkung der Innengeräusche besonders beim Be- nutzen der Heizung ein. Ein leichtes Dröhnen bei rd. 60 km/h im 4. Gang läßt jedoch erwarten, daß an der Geräuschminderung weiter- hin gearbeitet wird. Durch den starken Frost, der während unserer Erprobung herrschte, zeigte sich eine im normalen Fahrbetrieb ver- deckte Schwäche der neuen Anlage. Daß der Motor seine Betriebs- temperatur nur spät erreichte, führten wir zuerst auf mangelhafte Funktion des im Kühlwasserumlauf befindlichen Thermostaten zu- rück. Von der Vertragswerkstatt mußten wir uns aber überzeugen lassen, daß dieses Aggregat in Ordnung war. Da der Motor jedoch auch nach dem Abdecken des Lufteintritts am Kühlergrill nicht schnell genug warm und auch die Heizung bei den strengen Frösten nur mäßig wirksam wurde, kann man annehmen, daß der Thermostat doch noch zu früh öffnete, und daß man sich bei der Dimensionierung der Motorkühlung doch zu sehr auf der sicheren Seite bewegte. (Der Sommerbetrieb wird diese Behauptung jedoch erst beweisen müssen.) Mit dem verwendeten Kraftstoff VK extra (OZ 78), Kraftstofföl- mischung 33 1/3:1, traten nur beim extremen Beschleunigen leichte Klingelgeräusche auf, jedoch nur über einen engen Drehzahl- bereich. Die Vorteile des Zweitaktmotors im Wartburg, wie Wartungsfreiheit, Robustheit, Überlastbarkeit z. B. durch Überdrehen (er lief z. B. an Gefällen bis zu 145 km/h) und Unempfindlichkeit gegen Störungen gelten auch für dieses Fahrzeug. Im Winterbetrieb ist die außer- |
ordentliche Startfreudigkeit bedeutsam. Bei Außentemperaturen bis - 12 ºC waren nie mehr als 10 s zum Start notwendig. Unter - 20 ºC lief der Motor spätestens nach rd. 20 s mit eigner Kraft, und zwar auch dann, wenn der Wagen 48 h und mehr dem Winter ausgesetzt im Freien stand. Die Synchronisation des im 2. bis 4. Gang synchronisierten Viergang- getriebes erwies sich auch an unserem Fahrzeug als ausgezeichnet. Die Gänge lassen sich sogar ohne Kupplung geräuschfrei einlegen. Für den Winterbetrieb waren wir jedoch gezwungen, Teilstrecken mit gesperrtem Freilauf zurückzulegen und kamen damit bis an die Grenzen der Synchronisation. So war ein Zurückschalten in den 2. Gang oberhalb 40 km/h nur mit großer Vorsicht geräusch- los möglich. Die fehlende Synchronisation des 1. Ganges macht sich im normalen Fahrbetrieb kaum bemerkbar, da ein ruckfreies Beschleunigen im 2. Gang aus dem Leerlauf durch den günstigen Drehmomentenver- lauf des Motors möglich ist. Erst bei betont sportlichem Fahren könnte man mitunter die noch größere freie Zugkraft des Motors im 1. Gang bei Vorhandensein einer Synchronisation auch dieser Gang- stufe nutzen und sollte sie auch für die Weiterentwicklung vorsehen. Rückwärtsgang und 1. Gang lassen sich im Stand nicht immer ein- wandfrei einlegen. Mit nochmaligem Auskuppeln kann man das überbrücken. Geschaltet wird das Getriebe durch die griffgünstige Lenkrad- schaltung. Das Übertragungsgestänge verursachte in dem uns zur Verfügung stehenden Wagen Klappergeräusche, die auf Einbau- mängel bei der Montage zurückzuführen sind. Das Getriebe läuft leise
|
Kraftfahrzeugtechnik 3/1963
Zurück zur Auswahl oder zur Homepage
|
und die Synchronisation ist kaum zu hören, lediglich im Rückwärts- gang ist das typische Geräusch geradverzahnter Stirnräder zu ver- nehmen. Die Aufhängung der Räder des Wartburg - vorn einzeln und hinten an der Profilstarrachse - ist ebenso bekannt wie die Federung durch zwei Querblattfedern. Zusammen mit dem niedrigen Schwer- punkt, der durch die flache Karosserieform auf dem Kastenprofil- rahmen begünstigt wird, ergibt sich eine ausgezeichnete Straßenlage. Das Fahrzeug ist außerordentlich richtungs- und kurvenstabil sowie relativ seitenwindunempfindlich. Beim Wartburg 1000 fiel auch die Zentralschmierung weg. Bild 2 zeigt die dadurch entstandenen zu- sätzlichen Schmierstellen an den Vorderrädern.  Als hart sind die Federn zu bezeichnen. Man bedauert, daß die durch die gewählte Rahmenbauweise verhältnismäßig hohe Fahrzeugmasse nicht für bessere Federungseigenschaften ausgenutzt wurde. Die technische Entwicklung hat auch vor den Blattfedern nicht halt gemacht. Gerade in letzter Zeit wurden Konstruktionen bekannt, mit denen die Blattfeder wieder sehr interessant geworden ist. Wie uns versichert wurde, arbeitet man in Eisenach auch an diesem Problem. In jedem Fall ist aber die geringe Störanfälligkeit der robusten Federn auf unseren teilweise schlechten Straßen hervor- zuheben. Die Stoßdämpfer waren während der extrem kalten Winter- temperaturen in der Wirkung beeinträchtigt. Sehr direkt ist die Zahnstangenlenkung, die unter Last etwas schwerer zu bewegen ist. Der knappen Untersetzung wird durch das große, griffsichere Lenkrad Rechnung getragen. Der Wendekreisdurchmesser ist mit beinahe 14 m nach links (rechts rd. 12 m) zu groß. Den Gelenken der Wartburg-Antriebswellen wünscht man größere Schwenkwinkel. Mit den Werten der hydrau- lischen Trommelbremse waren wir sehr zufrieden. Mit ihren kurzen Bremswegen bewegt man sich mehr auf der sicheren Seite des Straßenverkehrs als andere Fahrzeuge, z. B. Kleinwagen. Lediglich auf das etwas harte Ansprechen muß man sich einstellen. Die Karosserie hat, außer dem Anbau den neuen Heckleuchten in diesem Jahre (wir stellten die Neuerungen am Wartburg 1963 bereits im Heft 2 vor), Ende des Jahres 1961 kleine Modifikationen durch den Anbau von durchgehenden Stoßstangen erhalten. Die flache, gerundete Form der Karosserie wirkt ausgewogen, wenn sie auch die Vorteile, wie sie von anderen Wagen durch Betonen der horizon- talen Linien genutzt werden, außer acht läßt. Damit wäre z. B. eine Verbesserung der lediglich ausreichenden Sichtverhältnisse möglich. Ein großer Vorteil der Wartburg-Karosserie sind ihre vier Türen, wodurch man auch zu den hinteren Sitzen ohne Kletterei gelangt. Die Einstiegverhältnisse werden durch die geringe Dachhöhe für den "Mann mit Hut" etwas beeinträchtigt. Am Lenkrad des Wartburg 1000 fühlt man sich sofort fahrerisch wohl. Unser Fahrzeug war mit den Liegesitzen der de-Luxe-Aus- führung mit Schaumgummiverarbeitung ausgerüstet, die eine ein- wandfreie Sitzhaltung und auch Auflage für das Gasbein geben. Sie lassen sich in Längsrichtung des Fahrzeugs verstellen. Außerdem ist die Neigung der Rückenlehne einstellbar (durch Federdruck auch während der Fahrt). Beide Mechanismen hatten jedoch schon früh- zeitig Spiel, was im Fahrbetrieb durch geringe Eigenbewegungen zu spüren war. Das asymmetrische Abblendlicht bringt eine ausgezeichnete Aus- leuchtung der Fahrbahn. Die neuen Heckleuchten verfügen ebenfalls über respektable Lichtwerte. Die Bremsleuchten, die auch als Rück- |
fahrtscheinwerfer benutzt werden, leuchten die Fahrbahn hinter dem Fahrzeug gut aus. Die neue mit Fingerdruck betätigte Scheibenwaschanlage funktio- niert ebenfalls einwandfrei und kann als ein wesentlicher Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit angesehen werden. Sie ist gegen einen Aufpreis von 35,- DM serienmäßig eingebaut. Sehr vorteilhaft für beschlagfreie Scheiben ist das Standgebläse, das zusammen mit der Heizungs- und Belüftungsanlage eine zugfreie Belüftung und Heizung des Wagens ermöglicht, allerdings recht laut läuft. Von der Kraftstoffanzeige erwarteten wir jedoch eine größere Genauigkeit. Einen Tankinhalt unter 10 l zeigte sie im erprobten Wagen nicht an. Es ist sicher nicht nur das Sportlenkrad, das dem Fahrer eines Wartburg immer wieder den Eindruck verleiht, daß er einen Sport- wagen fährt. Die 45 PS der drei Zylinder unter der Motorhaube dürften wesentlichen Einfluß darauf haben. Man kann es einfach nicht lassen, die sportlichen Vorzüge des Wagens auszukosten. Auf Autobahn und Landstraße sind die Überholvorgänge dank der Sprinterqualitäten des Wartburg kurz und sicher, wenn es auch einiges Kleingeld kostet, den Zweitakter immer drehen zu lassen. Gerade die vergangenen Wintertage ließen uns spüren, wie not- wendig zu diesem Temperament auch ein absolut sicheres Fahrwerk ist; der Wartburg hat es. Die hohen Reisedurchschnitte, die wir z. B. auf eisglatten Straßen erzielten, waren nur mit seiner aus- gezeichneten Straßenlage möglich. Die Reifen, die mit Drücken von 1,4 (vorn) und 1,5 at (hinten) gefahren werden, sind daran mit beteiligt. Wir sahen uns trotz der ungünstigen Wetterlage nicht ver- anlaßt, Schneeketten oder M- u. S-Reifen zu benutzen. Die direkte Lenkung entspricht dieser Tendenz vorzüglich und läßt ein schnelles,  Bild 4 Verbrauchskurve erweisen sich wiederum die Vorteile des Frontantriebs. Enge Kur- ven, z. B. in die der Wagen mit zurückgenommenem Gas zu schnell hineinrollt und deshalb wegzuschieben beginnt, sind mit leichtem Gasgeben sicher zu nehmen. In fast allen Kurven, ob in engen oder schnellbefahrenen weiten Kurven, stellten wir eine leichte Über- steuerungstendenz fest, die sich auf nasser oder glatter Fahrbahn verstärkt. Sie ist in jedem Fall durch gefühlvolles Gegenlenken korrigierbar. In extrem schnellbefahrenen engen Kurven, z. B. an der Queckenbergkurve des Sachsenring-Rennkurses, registrierten wir jedoch auch eine deutliche Neigung zum Untersteuern. Wenn hier die Vorzüge des Wartburg für sportliche Fahrweise besonders hervorgehoben wurden, so nicht etwa, weil er nur so und nicht anders gefahren werden will. Man ist bei einem Zweitaktmotor mit unteren Drehzahlen meist recht vorsichtig. Da aber der Wart- burgmotor im unteren Drehzahlbereich ein relativ hohes Dreh- moment hat und auch bei geringer Teillast völlig rund läuft, läßt sich der Wagen auch ruhig und trotzdem nicht viel weniger zügig bewegen. Die 50 km/h Stadtgeschwindigkeit im 4. Gang sind z. B. wegen der dann sehr geringen Geräuschentwicklung einfach kom- fortabel. Auf welliger, balliger und dazu kurvenreicher Straße liegt der Wartburg zwar nicht so ruhig, wie man es bei seiner hohen Masse wünschen möchte, die harte aber exakte Radführung macht ihn jedoch auch auf solcher Fahrbahn sicher. Die Messungen Die Beschleunigungszeiten .des Wartburg liegen, wie Bild 3 zeigt, sehr günstig und reichen beinahe in die nächsthöhere Klasse hinein. Gegenüber dem als Sportwagen konzipierten 1,2-l-Skoda-Felicia |
Kraftfahrzeugtechnik 3/1963
Zurück zur Auswahl oder zur Homepage
Technische Daten
lagen sie z. B. besser. Während wir mit dem Skoda-Felicia nach 17,2 s eine Geschwindigkeit von 80 km/h erreichten, schaffte es der "Wartburg 1000" schon nach 14,5 s. Die 24%ige Steigung unserer Rundstrecke meisterte er im 2. Gang. An 6%igen Autobahnsteigun- gen fiel die Geschwindigkeit nicht unter 100 km/h. Die Höchst- geschwindigkeit. konnten wir nicht auf unserer dafür abgesteckten Strecke ermitteln, da sie während des Erprobungszeitraumes nicht eisfrei war. Auf einem im südlichen Teil unserer Republik gelegenen einwandfrei befahrbaren Autobahn-Teilstück ermittelten wir für die Hinfahrt 14,0 s (128,7 km/h) und für die Rückfahrt 15,5 (116,3 km/h); damit ergeben sich im Mittel 122,2 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die Außentemperatur betrug dabei rd. - 8 ºC. Interessant dürften in diesem Zusammenhang auch die Werte sein, die wir auf einer vereisten Piste mit rd. 5 cm Neuschnee ermittelten. Die Höchst- geschwindigkeit betrug hier bei rd. - 15 ºC nicht weniger als 116 km/h. Das in Bild 4 wiedergegebene Ergebnis unserer Verbrauchsmessungen wurde bei Außentemperaturen um - 10 ºC, aber auf eis- und schnee- freier Strecke ermittelt. Die Kältegrade dürften die relativ hoch- liegenden Werte beeinflußt haben. Interessant hierbei ist noch der Durchschnittsverbrauch, den wir bei einer Fahrstrecke von rd. 1000 km bei gesperrtem Freilauf mit rd. 12 l/100 km ermittelten. Mit nichtgesperrtem Freilauf lag der Durchschnittsverbrauch bei rd. 10,3 l/100 l/km. Obwohl besonders die Verbrauchswerte von den für unseren Kontinent äußerst seltenen klimatischen Bedingungen beeinflußt wurden und damit über dem normalen Niveau liegen, glauben wir, sie der Vollständigkeit halber nennen zu müssen. Viel- leicht haben wir Gelegenheit, ihnen "Sommerwerte" gegenüberzu- stellen. Schlußbetrachtung Kein Fahrzeug hat bisher so schwierigen Witterungsbedingungen während unserer Erprobungen standhalten müssen wie der "Wart- burg 1000". Er hat auch unter diesen Umständen die Probe be- standen. Seine Werte bringen ihn an die Spitze der 1000er Klasse und der Mittelklasse schon sehr nahe, von der er auch mit seiner Gesamtmasse keinen allzu großen Abstand hat. Die Abstriche, die wir bei Einzelheiten vornahmen, und die wir für verbesserungs- würdig halten, können nicht darüber hinwegtäuschen, daß der "Wartburg 1000" sich als eine ausgereifte Konstruktion vorstellt, die eine ausgezeichnete Basis für die Weiterentwicklung unseres PKW-Baues darstellt. KfA 6052 knut Sicherheitsgurtbefestigung am Wartburg Wie bereits berichtet, werden ab Fahrgestell-Nr. 63 6009 alle PKW "Wartburg" serienmäßig mit Befestigungspunkten für Sicherheitsgurte ausgerüstet. Es handelt sich um eine Drei- punktbefestigung für die beiden Vordersitze. Sie gestattet die Montage von Schulterschräg- bzw. Schulterschräg-Hüftgurten. |
Diese Gurte werden z. Z. noch nicht mitgeliefert. Es erfolgte jedoch eine Abstimmung mit ausländischen (Schweden-) Gurten. Die Befestigung der Gurte an den Türsäulen rechts und links befinden sich unmittelbar unter dem Kleiderhaken, wie rechts im Bild zu erkennen ist. Bei Anbringung des Halters, der zum Sicherheitsgurt einmal mitgeliefert wird, müssen die beiden durch die Innenverkleidung fühlbaren Bohrungen durch- gestoßen werden, da sich in der Türsäule eine Verstärkungs- platte befindet, die unmittelbar unter dem Kleiderhaken in einem Abstand von 80 mm M-8-Gewindebohrungen aufweist, woran der Halter befestigt wird (Schnitt C - C). Vor dem Ein- drehen der Schrauben in die Gewindeplatte sind letztere nach- zuschneiden, da sich im Gewinde Lack bzw. Antidröhnmasse
 |
Kraftfahrzeugtechnik 3/1963
Zurück zur Auswahl oder zur Homepage