Der NEUE Wartburg


DIPL.-ING. HORST IHLINGDER
NEUE
WARTBURG



Als Ende 1955 - also vor rund zehn Jahren - die ersten Exemplare
eines neuentwickelten Personenkraftwagens von den Fließbändern
des Automobilwerks am Westhang des Thüringer Waldes unterhalb
der Wartburg rollten, dessen Name in der nunmehr fast siebzigjäh-
rigen Tradition des Eisenacher Fahrzeugbaus zum drittenmal ein Er-
zeugnis zu einem Begriff werden ließ, da gab es zahlreiche Diskus-
sionen um diese Neuentwicklung.

Man hatte hier in Eisenach in richtiger Erkenntnis und Erfassung der
Entwicklungstendenzen im internationalen Automobilbau mit diesem
neuen Wagen ganz konsequent einen Weg eingeschlagen und
äußerst zielstrebig verfolgt, der - das kann man nach einem Jahr-
zehnt, wo dieses Thema ausdiskutiert sein dürfte, sagen - unbedingt
richtig war.

Den überzeugenden Beweis und die Bestätigung dieser richtigen
Fahrzeugentwicklung liefert die derzeitige Situation in der unteren
Mittelklasse der Personenkraftwagen in der Hubraumgrößenordnung
um einen Liter. Hier bewegen sich gerade die jüngsten Neuentwick-
lungen der vergleichbaren Konkurrenzfabrikate, die in den letzten
Jahren auf den Markt kamen - mit mehr oder weniger Detailabwei-
chungen -, alle innerhalb der Wartburg-Konzeption:

Geräumige vier- bis fünfsitzige Ganzstahl-Karosserie mit vier Türen,
40 bis 45 PS Motorleistung, maximales Drehmoment 8,5 bis 9,5 kpm,
kompakter Front- beziehungsweise Hecktriebsatz, gutes Beschleuni-
gungsvermögen und Spitzengeschwindigkeit von 120 bis 130 km/h.

Dabei wurden jedoch während der relativ langen Produktionsperiode
des alten Baumusters der laufenden Weiterentwicklung der einzelnen
Teile und Aggregate, die zwangsläufig immer unter dem Gesichts-
punkt der Erhaltung der Austauschbarkeit erfolgen mußte, bezüglich
der fortschrittlichen Automobilentwicklung und des modernsten
internationalen Standes Grenzen gesetzt.

Bei der Konzeption des neuen Wartburg 1000 mit der Typenbezeich-
nung 312/1 wurde dieser nicht mehr ausbaufähige enge Rahmen
gesprengt und in der ersten Stufe der Neuentwicklung bewußt die
generelle Verbesserung der Fahreigenschaften und damit die Erhö-
hung des Fahrkomforts sowie die weitgehende Wartungsfreiheit einer
Formänderung vorgezogen. Zugunsten der Verwirklichung moderner
Konstruktionstendenzen mußte hier auf die Austauschbarkeit des
Fahrwerks einschließlich seiner Einzelaggregate und vieler Teile ver-
zichtet werden.
Die Karosserie mit der elektrischen Anlage wurde übernommen und
im Bereich der Bodenanlage besonders bei den Befestigungspunkten
leicht verändert. Als äußerliches Kennzeichen erfolgte der Einbau
eines neuen kunststoffummantelten Sicherheitslenkrads in Schüssel-
form mit schaumstoffgepolsterter Nabe, das vor allem in Verbindung
mit der verkürzten Lenksäule eine Erhöhung der inneren Sicherheit
darstellt.

Des weiteren erfolgte der Einbau neuer gepolsterter mit hochfre-
quenzgeschweißter PVC-Folie überzogener Türinnenverkleidungen.
Als Ersatz für die dabei entfallenen Türtaschen brachte man vorn
rechts unterhalb der Armaturentafel eine Netzablage an.
Dabei passen die bereits ab Januar dieses Jahres produzierten Ka-
rosserien sowohl auf das alte als auch auf das neue Fahrwerk, weil
diese Änderungen vorgezogen wurden. Dadurch konnten jedoch die
Eisenacher Automobilbauer bei diesem beliebten Fahrzeug der un-
teren Mittelklasse hinsichtlich moderner Konstruktionsdetails und
der technischen Parameter die Forderungen des modernen Verkehrs
verwirklichen. Im folgenden Näheres über die vorgenommenen
Verbesserungen:

MOTOR
Der Motor selbst, der mit seiner Leistung von 45 PS und dem maxi-
malen Drehmoment von 9,5 kpm noch heute eine Spitzenposition in
der 1000-ccm-Hubraumklasse einnimmt, wurde beibehalten. Wesent-
lichste Änderung ist hier der Zylinderkopf mit eingebauter Kühlmittel-
pumpe, die direkt von der Lüfterwelle angetrieben wird. Das ergab
einen verringerten 3-Punkt-Keilriementrieb. Dabei erfolgte gleich-
zeitig die Einführung des Schmalkeilriemens. Eine weitere Vereinfa-
chung ergab sich durch den Einbau des Kühlmitteltemperaturreglers
direkt in den Zylinderkopf.

Ebenfalls überarbeitet wurde die Zündanlage - bei der man zur
eingelagerten Anbau-Dreihebelunterbrecheranlage überging - und
das gesamte Auspuffsystem. Die geräusch- und schwingungsisolier-
te Aufhängung der nunmehr zwei Dämpfer umfassenden Auspuffan-
lage konnte verbessert werden.
Durch den Einbau des Hauptschalldämpfers vorn unter dem Motor
quer zur Fahrtrichtung war es möglich, den Wendekreisdurchmesser

Aus Der Illustrierte Motorsport 18/1965
 
 
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Vorderradaufhängung Hinterradaufhängung
Die Federwirkung erfolgt durch einen Gummipuffer, der gleich-
zeitig als Zusatzfeder wirkt. Die Dreieckslenkerarme sind Blech-
formteile (links außen). Rechter hinterer Lenkerarm der soge-
nannten Schrägpendelachse.
Der aus Stahlblech-Halbschalen
verschweißte Lenkerarm mit dem Topf zur Aufnahme der Schraubenfeder. Innerhalb der Schraubenfeder der doppelt- wirkende Teleskop-Stoß-
dämpfer. Im Vordergrund der rechte Teil des Stabilisators, der in Gummi gelagert ist



Fahrgestell



Durch die Anordnung des Hauptschalldämpfers quer zur Fahrtrichtung konnten der Wendekreisdurchmesser auf
10,2 m verringert und die Auspuffanlage in Fahrzeugmitte nach hinten geführt werden. Der Wagen erhielt jetzt
Räder mit der Reifengröße 6.00-13 für alle Typen


nach beiden Seiten auf 10,2 m zu verringern und damit die Manövrier-
fähigkeit des neuen Wartburg 1000 wesentlich zu erhöhen. Dar-
über hinaus brachte diese Maßnahme - allerdings in Verbindung
mit der neuen Motor-Getriebe-Aufhängung und der elastischen Auf-
hängung des Nachschalldämpfers quer innerhalb der Rahmenlängs-
träger unter den Fondsitzen - eine spürbare Verringerung des Ge-
räuschpegels im Fahrzeuginnenraum.
Alles andere wurde ebenso wie das Viergang-Wechselgetriebe mit
der Sperrsynchronisierung der drei "großen" Gänge und dem sperr-
barem Drehfederfreilauf vom alten Baumuster mit übernommen. Dazu
gehört auch die ab Mitte 1964 eingeführte Nadellagerung des Kol-
bens im kleinen Pleuelauge. Eine Detailänderung ergab sich durch
Einführung einer Kolbenringabdichtung zwischen den Kurbelkam-
mern. Damit Wegfall der bisherigen Labyrinthdichtringe.

KÜHLUNG
Neu ist auch das wartungsfreie, sogenannte geschlossene Kühl-
system, das im wesentlichen aus einem luftdicht geschlossenen Küh-
ler, der mit einem neben der Batterie sitzenden Ausgleichbehälter
verbunden ist, besteht. Letzterer ist in der Lage, mit einem Über- und
Unterdruckventil die durch den Betrieb zwangsläufig auftretenden
Druck- und Volumenunterschiede des Kühlsystems ohne jeglichen
Verlust von Kühlflüssigkeit auszugleichen.
In Verbindung mit einem bis etwa -25 C frostsicheren Spezialkühl-
mittel ergibt sich damit eine Wartungsfreiheit von ungefähr zwei
Jahren. Nach diesem Zeitraum ist eine Erneuerung dieses Kühlmittels,
das in der vorgeschriebenen Zusammensetzung im Handel erhältlich
sein wird, notwendig.
Zur Erhöhung der Wirksamkeit des Kühlsystems und der Verringer-
ung der Abhängigkeit des Kühlluftstromes vom Fahrtwind läuft nun-
mehr der Plastik-Lüfter in einem Leitring, der mit einer Manschette
mit der Hutze am Kühler verbunden ist, so daß der Kühlluftstrom
zwangsläufig durch den Kühler gedrückt wird.

RAHMEN
Der im Interesse des reichhaltigen Typenprogramms und der ver-
schiedensten Aufbauten beibehaltene Rahmen besteht ebenso wie
sein Vorgänger aus verwindungssteifen Kastenprofilen, wobei man
die Rahmenlängsträger weit nach außen zog und schon damit die
Auspuffanlage annähernd in der Mitte des Wagens nach hinten füh-
ren konnte. Sämtliche Aufnahmen für den Motor-Getriebe-Block,
Kühler, die Lenkung, die Schraubenfedern, Gummizusatzfedern, Stoß-
dämpfer und Radlenker befinden sich ebenfalls am Rahmen, so daß
das montierte Fahrwerk als geschlossene Funktionseinheit in glei-
cher Weise wie beim alten Baumuster von der Karosserie getrennt
ist. Das stehend angeordnete Fußhebelwerk und die als Stockbremse
ausgebil-
dete Handbremse wurden beibehalten. Dabei ist das als Platten-
pedal ausgebildete Gaspedal nicht am Rahmen, sondern am Karos-
serieboden gelagert.

VORDERACHSE - RADANTRIEBE
Die Aufhängung der Vorderräder erfolgt einzeln an oberen und un-
teren Dreieckslenkern aus Stahlblechpreßteilen, die in ihren Längen
so abgestimmt sind, daß die Spur- und Sturzveränderungen beim
Einfedern in engen Grenzen gehalten werden. Die Verbindung der
Querlenker mit den Schwenklagern übernehmen Stahlkugelgelenke,
die durch Gummimanschetten staub- und wasserdicht abgeschlossen
sind.
Die Fettfüllung dieser Gelenke ist für ein Wartungsintervall von
50000 Fahrkilometer ausgelegt. Vor der Nachschmierung hat die
Demontage der Manschette und die Reinigung des Gelenkes zu er-
folgen. Rahmenseitig wurden die Querlenker in radial- und axial-
elastischen Gummibundbuchsen gelagert, die vollkommen wartungs-
frei sind und bezüglich Mindestlebensdauer 100000 km erreichen.
Überhaupt ging man bei der Entwicklung des Fahrwerks in Eisenach
davon aus, einmal den Wartungsaufwand durch Verringerung der
Schmierstellen und Verbesserung der jeweiligen Bauelemente stark
herabzusetzen und zum anderen den Wartungszyklus generell auf
50000 km zu erhöhen. Die Radlagerung erfolgt nicht mehr wie bis-
her beim alten Baumuster direkt auf dem äußeren Mitnehmer der
Antriebswellen, sondern auf durch Innenprofile formschlüssig mit
den Antriebswellen verbundenen Laufhülsen der Radmitnehmer.
Auf diesen Radmitnehmern sitzen die für alle Räder einheitlichen
Bremstrommeln, die man nach Abnehmen der Laufräder leicht ent-
fernen kann. So können Wartungsarbeiten an den Radbremsen mit
geringem Montageaufwand durchgeführt werden. Ebenfalls kann
durch die Trennung der Radlagerung vom Antrieb die Mon- und
Demontage der Radlager und Antriebswellen getrennt durchgeführt
werden. Der Antrieb selbst erfolgt über homokinetische nadelgela-
gerte Antriebswellen, wobei getriebeseitig Dreiarm-Gelenke mit Län-
genausgleich an Stelle der bisherigen Gummigelenke zum Einsatz
kamen.
Infolge guter staub- und wasserdichter Kapselung durch mitlaufende
Gummimanschetten an den äußeren und inneren Gelenken war es
möglich, bei den Antriebswellen den Wartungszyklus auf etwa
100 000 Fahrkilometer zu erhöhen.

HINTERACHSE
Ebenfalls vollkommen neu ist die Konstruktion der Hinterachse, wo-
bei man durch die Einzelradaufhängung und einwandfreie Trennung
von Radführung und Radfederung von einer "Achse" im eigentlichen
Sinne wie beim alten Baumuster nicht mehr sprechen kann. Die Füh-

Aus Der Illustrierte Motorsport 18/1965
 
 
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Sicherheitslenkrad
Der Motor

Das neue kunststoffummantelte Schüssellenkrad (links). Blick in den Motorraum: Vor dem Lüfter die in den Zylinderkopf
eingebaute Radial-Kühlmittelpumpe und der Leitring des Lüfters mit Manschette zur Kühlerhutze.
Der Luftstrom wird zwangsläufig durch den Kühler gedrückt


rung der einzeln aufgehängten Räder erfolgt durch Schrägpendel-
arme deren Anlenkungswinkel gegenüber der Fahrzeuglängsachse
64 beträgt.
Man bezeichnet deshalb auch diese Ausführung als "Schrägpendel-
achse", obwohl diese Bezeichnung nicht exakt stimmt. Die Anlen-
kung der gabelförmigen Schrägpendelarme in Schweißkonstruktion
am Rahmen - bestehend aus jeweils zwei Stahlblechhalbschalen, Fe-
dertopf mit Stoßdämpferbefestigung und dem geschmiedeten Achs-
körper - erfolgt ebenfalls durch die gleichen wartungsfreien Gummi-
bundbuchsen wie an der Vorderachse durch axiale Verspannung mit
jeweils einem Bolzen.
Die Federung aller Räder erfolgt durch linear gewickelte Schrauben-
federn, die sich einerseits auf den Quer- beziehungsweise Schräg-
lenkern und andererseits über eine geräusch- und schwingungs-
dämpfende Gummizwischenlage an den Rahmen-Federträgern- be-
ziehungsweise -Auslegern abstützen.
Nahe der Endbegrenzung des Federwegs wirken Gummizusatzfedern,
die gleichzeitig eine Federwegbegrenzung darstellen, bei größeren
Belastungen progressiv. Dadurch war es möglich, im Hauptarbeits-
bereich eine weiche Federkennung zu verwirklichen. Darüber befin-
den sich zentral innerhalb der vier Schraubenfedern doppelt wirkende
leicht auswechselbare Teleskopstoßdämpfer, die sich zwar in ihren
äußeren Abmessungen gleichen, aber in ihrer Einstellung vom und
hinten unterschiedlich sind.
Es erfolgte deshalb eine farbliche Kennzeichnung und darüber hin-
aus noch eine Einprägung der Dämpfkraftwerte. Durch die sorgfäl-
tige Abstimmung der Stoßdämpfer und durch die Einzelradaufhän-
gung in Verbindung mit den Schraubenfedern (Gesamtfederung vorn
170 mm; hinten 220 mm) ergeben sich ausgezeichnete Fahreigen-
schaften.
Zur Verringerung der durch die weiche komfortable Federung be-
dingten Seitenneigung bei Kurvenfahrt erfolgte zur Unterstützung
der Federn der Einbau eines Drehstab-Querstabilisators, der am
hinteren Rahmenende durch zwei und an den beiden Schräglenkern
durch je ein wartungsfreies Gummilager fixiert ist.

LENKUNG
Ebenso wie das gesamte Fahrwerk ist auch die Lenkung entsprech-
end den derzeitigen technischen Erkenntnissen vollkommen neu gestaltet.
Dabei konnte durch sorgfältige Abstimmung mit der gesamten Vor-
derachskinematik und dem veränderten Lenkübersetzungsverhältnis
eine äußerst exakte und gerade für einen Fronttriebler auch sehr
leichtgängige Lenkung erzielt werden.
Bei der Erhöhung des Lenkübersetzungsverhältnisses auf etwa 1 : 19
sind bei den gegenüber der alten Ausführung größeren Lenkein-
schlägen etwa 3 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag
notwendig.
Die Lenkung selbst ist als Zahnstangen-Schubstangen-Lenkung aus-
gebildet, das heißt. neben dem üblichen Zahnstangen-Lenkgetriebe
läuft parallel eine Schubstange, die mit diesem durch eine gummi-
elastische und damit stoßdämpfende Verbindung gekoppelt ist. An
der Schubstange selbst sind die Spurstangen mit vollkommen war-
tungsfreien inneren und äußeren Gelenken zentrisch angeschlossen.

Durch eine staub- und wasserdichte Kapselung aller beweglichen
Teile konnte bei der Lenkung ebenfalls die Wartungsfreiheit auf eine
Laufleistung von 50000 km erhöht werden. Danach muß eine Reini-
gung mit neuer Fettfüllung erfolgen. Darüber hinaus erreicht man
durch eine selbsttätige Ritzelnachstellung ohne Ein- und Nachstel-
lung des Zahnspiels eine spielfreie Lenkung während der gesamten
Laufzeit.
Gegenüber der konventionellen Lenkung, die eine laufende Nachstel-
lung zur Vermeidung des Ausschlagens erfordert, wird hier durch Fe-
derdruck das schwenkbar gelagerte Ritzel immer spielfrei mit der
Zahnstange zum Eingriff gebracht.

LAUFRÄDER - BREMSEN
Gleichzeitig mit der Entwicklung des neuen Fahrwerks erfolgte die
Umstellung auf die Reifengröße 6,00-13 mit Felgen 4/2½ J X 13.
Dabei werden für alle Wartburg-Typen - also sowohl für die Limou-
sinen- als auch für Camping- und Kombiausführung die gleichen
Laufräder verwendet. Die Reifen selbst sind schlauchlos und als
Niederquerschnittsreifen ausgebildet, die gegenüber der herkömm-
lichen Konstruktion besseres Seitenführungsverhalten aufweisen.

Die Reifen selbst sind gegenüber der alten Ausführung kleiner und
in der Breite stärker und damit gleichzeitig das auffälligste äußere
Kennzeichen des Wartburg 1000 mit neuem Fahrwerk geworden.
Durch die kleineren Reifen mußte der Achsantrieb des Getriebes ver-
ändert und der neuen Größe angepaßt werden, während die Über-
setzungen der einzelnen Gänge unverändert bleiben.

Trotz des geringen Felgendurchmessers der Laufräder konnten die
guten und sich bisher sowohl bei vielen schweren Rallye-Sportveran-
staltungen als auch im normalen Verkehr ausgezeichnet bewährten
hydraulischen Bremsen mit der Gesamtbremsfläche von 920 cm²
mit der Duplex- beziehungsweise Simplex-Gleitbackenanordnung an
den Vorder- und Hinterrädern beibehalten werden.

Durch Einführung eines neuen rallyeerprobten Bremsbelages erhöhte
sich außerdem ihre Wirksamkeit bei vermindertem Fußkraftbedarf.

Aus Der Illustrierte Motorsport 18/1965
 
 
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