Der neue Wartburg 1000
 
WOLFGANG ROEDIGER
 
DER NEUE WARTBURG 1000
 
 
Neue Türschlösser mir Druckknopf
 
(1) Türschlösser mit Druckknopfbetätigung. Entlüftungsschlitze in den Hecksäulen erhöhen durch verbesserten Luftdurchsatz im Wagen auch die Wirkung der Heizung.

 

 


Die Kontrollinstumente
 
(2) Die Kontrollinstrumente liegen genau im Blickfeld des Fahrers.
 
 
Der Wartburg Typ 311 mit seinen anschließenden Detailverbesserungen bis zum 1000er Typ 312 - existierte fast genau zehn Jahre, nämlich vom Herbst 1955 bis zum Herbst 1965. Für ein Automobil ist das eine sehr lange Zeit. Sein Nachfolger, der intern unter der Werksbezeichnung Typ 353 läuft, kommt deshalb nicht allzu überraschend. Die bisherige Wartburg-Konstruktion war bei aller Weiterentwicklung nahezu dreißig Jahre alt, und die Karosserieform entstand vor einem Jahrzehnt. So war abzusehen, daß irgendwann eine Ablösung erfolgen müßte.
Der neue Wagen ist nach wie vor ein Tausender, ein Automobil nach jener Formel, die vor zehn Jahren der 311er Wartburg mitbegründete und für die der Wartburg 1000 Typ 312 dann wegen seiner idealen Verbindung von Wirtschaftlichkeit, Geräumigkeit und Leistungsvermögen ein bezeichnendes Vorbild abgab. Der neue Wartburg bietet einen noch größeren Innenraum und ein verbessertes Platzangebot der viertürigen Limousine in modernster Karosseriegestaltung, eine wesentliche Verbesserung der Fahreigenschaften und des Fahrkomforts, erhöhte Sicherheit, weitgehende Wartungsfreiheit - um die hervorstechendsten Grundzüge in der Entwicklungsaufgabe und des erzielten Ergebnisses zu nennen. Nun zu den Einzelheiten.
 

Wirkungsvoller Unterbau

Die Grenzen des bisherigen, über drei Jahrzehnte alten Fahrwerks offenbarten sich in dem Maße, wie die Komfortansprüche und auch die Motorleistungen stiegen. Hier war mit Einzelverbesserungen kaum noch etwas herauszuholen.
Bei dem neuen Fahrwerk - es ist völlig neu vom Rahmen bis zu den Reifenprofilen der 13"-Räder, und es hat sich seit Ende vorigen Jahres im Typ 312/1 bewährt - wurde eine klare Trennung der mechanischen Funktionen von Radführung und Radfederung sowie die generelle Wartungsfreiheit für jeweils 50000 Fahrkilometer verwirklicht. Jedes Vorderrad hängt einzeln an einem oberen und einem unteren Dreiecksquerlenker. Dabei treten beim Durchfedern wegen der Längenabstimmung der Lenkerarme nur geringfügige Spur- und Sturzveränderungen auf. Die Abfederung übernehmen eigendämpfungsfreie- und wartungsunempfindliche Schraubenfedern, in denen zentral doppeltwirkende Teleskopstoßdämpfer angeordnet sind. Der Federweg beträgt +80 / -90mm, insgesamt also 170mm, und vor der Endbegrenzung beim Einfedern des Rades setzen Gummizusatzfedern progressiv wirkend ein.
Auch bei den Hinterrädern gibt es keine "Achse" in herkömmlicher Weise mehr, so daß Fahrbahneinflüsse von einem Rad auf das andere weitgehend vermieden werden. Die Räder werden im Sinne einer Schrägpendelachse von gezogenen gabelförmigen Lenkern geführt, die unter je 64 zur Wagenmitte in wartungsfreien radial- und axialelastischen Gummibundbüchsen an der hinteren Rahmenschleife gelagert sind. Für die Federung, die Schwingungsdämpfung und die progressiv einsetzende Federweg-Endbegrenzung sorgen, ähnlich wie bei den Vorderrädern, Schraubenfedern, doppeltwirkende Teleskopstoßdämpfer und Gummizusatzfedern. Die Schraubenfedern stützen sich nach oben an den hinteren Federträgern des Rahmens ab. Der Hinterrad-Federweg beträgt bei 157mm Ausfederung und 63mm Einfederung insgesamt 220mm. Dementsprechend sind die hinteren Stoßdämpfer besonders eingestellt. Die beiden Achslenker sind durch einen wartungsfrei in Gummi gelagerten Drehstab-Stabilisator verbunden, der bei der weichen Federung den Seitenneigungen des Aufbaues bei Kurvenfahrt entgegenwirkt.
Gummimanschetten kapseln die Schwenklager der Vorderräder staub- und wasserdicht ab, und die Fettfüllung dieser Gelenke ermöglicht eine Wartungsfreiheit für 50000 Fahrkilometer. Im Interesse der längeren Wartungsintervalle sowie bedingt durch die längeren Federwege wurde der Achsantrieb für die Vorderräder neu gestaltet. Die Kraftübertagung erfolgt jetzt über Dreifinger-Rollgelenke mit Längenausgleich und homokinetische nadelgelagerte Doppelgelenkwellen. Die Zahnschubstangenlenkung mit selbsttätiger Ritzelnachstellung ist ebenfalls eine Neukonstruktion, deren Wartungszeiträume auf 50 000 km heraufgesetzt wurden. Die Lenkung selbst funktioniert leichtgängig, gut gedämpft und exakt. Bemerkenswert ist der für einen Frontantriebswagen erstaunlich kleine Wendekreisdurchmesser von 10,2m nach beiden Seiten. Ein äußeres Merkmal waren bereits am Typ 312/1 die kleinen Räder mit Niederquerschnittsreifen in der Größe 6.00-13 schlauchlos, die ein besseres Seitenführungsverhalten aufweisen. Das einzige, was am gesamten Fahr-
 
Aus Der Deutsche Straßenverkehr 7/1966  
 
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DER NEUE WARTBURG 1000
 
Armaturentafel
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Der Motorraum 

 
Der Kofferraum 
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werk nahezu unverändert blieb, sind die Bremsen, die trotz ihres Trommeldurchmessers und der 920 cm² großen Gesamtbremsfläche in den kleiner gewordenen Felgen untergebracht werden konnten. Der neue Wartburg 1000 wurde jedoch mit einer automatischen Nachstellung der Bremsbacken ausgerüstet. Neu ist ferner ein am linken Rahmenlängsträger angebrachter Bremskraftbegrenzer, der auf die Hinterräder wirkt. Er verhindert auch bei einer Notbremsung das Blockieren der hinteren Räder, das bekanntlich keinerlei höhere Bremswirkung mehr bringt sondern zum seitlichen Ausbrechen und Schleudern des Wagens führen kann.

Das Triebwerk

Der neue Wartburg 1000 besitzt den praktisch unveränderten 991-cm³-Dreizylinder-Zweitaktmotor. Mit diesem Motor stand ein ausgereiftes Triebwerk zur Verfügung, dessen 45-PS-Leistung und 9,5 kpm maximales Drehmoment nach wie vor Spitzenwerte in der Klasse vergleichbarer Tausender darstellen. Die komplexe Neuentwicklung des Eisenacher Automobiltyps ist aber nicht spurlos an diesem Motor vorübergegangen. Die Verbesserungen erstrecken sich von der Ansauganlage über die Kühlung bis zum Auspuffsystem. Die neue Ansauganlage mit sehr wirkungsvoller Geräuschdämpfung enthält einen auswechselbaren Papierluftfilter. Die Aufbereitung des Kraftstoff-Luftgemisches geschieht jetzt in einem Fallstromvergaser. In den neugestalten Zylinderkopf sind der Thermostat und die direkt von der Lüfterwelle angetriebene Kühlmittelpumpe eingebaut. Der Keilriementrieb wurde auf drei Punkte, auf die Kurbelwelle, die Lichtmaschine und die Lüfterwelle reduziert. Der jetzt eigengelagerte Dreihebelunterbrecher wird von der Kurbelwelle angetrieben. Bessere Kühlwirkung bewirkt die zwangsläufige Führung des Kühlluftstromes vom Lüfter mit seinem Leitring durch eine Manschette zum Kühler, und das vom Werk mit einer frostsicheren Spezialflüssigkeit aufgefüllte geschlossene Kühlsystem ist wartungsfrei. Bei der neuen geräusch- und schwingungsisolierten Auspuffanlage liegt der Hauptschalldämpfer vorn quer unter dem Motor, und die Auspuffleitung konnte an-
 
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Die Elektrische Anlage 
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Scheinwerfer mit Verstellung 
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Elektrische Scheibenwaschanlage 
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nähernd in Wagenmitte bis zu dem hinteren zwischen den Rahmenlängsträgern angeordneten Nachschalldämpfer geführt werden.
Zu begrüßen ist die Anwendung von Flachsteckverbindungen für die elektrische Anlage, die auf 12 V Bordspannung umgestellt wurde. Die 12-V-Anlage bringt Vorteile beim Anlassen im Winter und eine noch bessere Fahrbahnbeleuchtung, da die Spannungsabfälle an den Leitungen und an den Verbindungen geringer sind. Der neue Wartburg 1000 hat - man möchte sagen selbstverständlich - auch wieder Frontantrieb, ein seit Jahren typisches Konstruktionsmerkmal der Eisenacher Wagen, das aber erst jetzt in aller Welt "neu entdeckt" wird.

Die funktionstüchtige Karosserie

Eisenacher Automobile hatten schon immer typische Gesichter und ausdrucksvolle Profile. Für ausgefallene "irgendwie andere" Karosserieformen ist heute jedoch kaum noch Platz mehr, die "Stromlinie" gehört längst der Vergangenheit an, kapriziöse Rundungen sind (im Automobilbau) überholt. Die jüngsten Stilgrundzüge wurden von der sogenannten Trapezlinie geprägt, und die rationelle Fertigung in der Karosserieproduktion tun ein übriges, daß sich eine gewisse internationale "Uni-Form" in den Aufbauten moderner Automobile nicht ableugnen läßt.
Die Karosserie des neuen Wartburg 1000 bringt den Trend zu moderner Sachlichkeit klar zum Ausdruck, sie umgibt nicht nur ein nach der Vernunft gebautes "Konstrukteur-Auto", sondern sie ist selber rational angelegt und von hochgradiger Funktionalität - und hat dabei doch wieder eine unverwechselbare "Linie". Und gleich noch eine Bemerkung: Diese Karosserie liegt trotz, zum Teil sogar wegen ihrer "Kanten" im Luftwiderstandsbeiwert, also aerodynamisch, günstiger als der bisherige Aufbau.
Technisch gesehen ist die neue Karosserie wieder ein Ganzstahlaufbau, der auf den Rahmen aufgesetzt ist. Diese Bauweise wurde unter Verzicht auf niedrige Eigenmasse einer selbsttragenden Karosserie schließlich vorgezogen, um bei eventuellen Beschädigungen die leichte Austauschbarkeit einzelner Karosserieteile zu gewährleisten. Die Kotflügel-Seiten-
(3) Armaturentafel mit gepolsterter Oberkante und durchgehender Ablage darunter.

(4) Blick unter die Motorhaube. Das große Heizaggregat ist in der Mitte der Stimwand angebracht.

(5) Das Reserverad steht im vergrößerten Kofferraum.

(6) Die 12-V-Anlage hat Flachsteckverbindungen. Hinter den Sicherungen das Schaltrelais für Abblend- und Fernlicht, vorn die serienmäßigen Fanfaren.

(7) Mit dem kleinen Hebel unten in der Einfassung kann die Scheinwerfereinstellung in zwei Stufen der Wagenbelastung angeglichen werden.

(8) Die Scheibenwaschanlage arbeitet mit elektrischer Pumpe.

(9) Beide Vordertüren sind verschließbar. Der kleine Knopf über der Fensterkurbel öffnet die Tür von innen.

Vordertüren
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teile sowie die Bugverkleidung können nach Lösen von Verschraubungen ausgetauscht werden. Kennzeichnend für die Gestaltung sind die klare, streckende Linienführung mit Betonung der Horizontalen, Orientierung der wichtigsten Anbauteile auf die umlaufende Knickkante, tief angesetzte Trennlinie zwischen Grundkörper und Kabinenaufbau, flache Preßteile (Dach, Türen, Hauben, Seitenteile, Bug- und Heckteil), Motorhaube und Heckklappe reichen über die gesamte Wagenbreite. Karosserieausführungen sind die viertürige Limousine, bei der das Werk nun auf die Zusatzbezeichnung Standard verzichtet, und die ebenfalls viertürige Limousine de Luxe. Unterschiede bestehen nur in der Ausstattung. Die anschließend beschriebenen Details beziehen sich auf die Limousine de Luxe, die Limousine enthält nicht alle dargestellten Einzelheiten, weist jedoch sämtliche funktionswichtigen und vor allem der Sicherheit dienenden Ausrüstungen und Ausstattungen auf. Nachdem schon der bisherige Wartburg ein Musterbeispiel an Geräumigkeit eines Tausender war, gelang es abermals - trotz etwas kürzerer Wagenlänge, die wiederum den Verkehrsverhältnissen und dem Parkraumbedarf zugute kommt - einen größeren Innenraum und ein erweitertes Platzangebot und wesentlich verbesserte Sichtverhältnisse zu schaffen. Dies wurde erzielt durch volle Ausnutzung der Karosseriebreite, wobei auch die leicht gewölbten Seitenscheiben eine Rolle spielen, durch vergrößerte Fußmulden, das Vorziehen der hinteren Sitzbank vor die Radeinbauten und vorverlegte Vordersitze, womit alle Sitze in den am besten gefederten Raum zwischen den Achsen gerückt sind, durch große Fensterflächen der Windschutz- und Heckscheibe, durch die hochliegende Dachkante sowie schmale Seitenpfosten. Der neue Wartburg 1000 ist ein echter Fünfsitzer geworden. Ein ähnliches Maß für den Raumzuwachs zeigt sich am Kofferraum mit seinem Fassungsvermögen von 525 l (bisher 420 l - jetzt also 25 Prozent mehr).
Die Armaturentafel enthält ein flaches Kombianzeigegerät mit einem Walzentachometer, der eine horizontale, sehr übersichtliche Skala ermöglichte. Außer dem Kilometerzähler ist bei der Limousine de Luxe ein Tagesstreckenzähler eingebaut. Unter dem Tachometer lie-
 
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gen die Instrumente für den Kraftstoffinhalt und für die Kühlwassertemperatur. Das Thermometer arbeitet mit elektrischer Meßwertübertragung. Kontrollampen orientieren über die Batterieladung, das Fernlicht, die Blinker und über die Einstellung der Scheinwerfer. Die Instrumentenbeleuchtung ist in zwei Stufen regelbar. Die Scheibenwischer arbeiten mit zwei Geschwindigkeiten und die Zuschaltung der elektrischen Scheibenwaschanlage kann mit dem gleichen Drehschalter vorgenommen werden.
Der Zündanlaßschalter ist gleichzeitig Lenkstock-Sicherheitsschloß. An der Lenksäule befindet sich links der Betätigungshebel für Blinker, das akustische Signal und die Lichthupe. Die Schaltfunktionen dieses Hebels wurden aber noch wesentlich erweitert. Bei ausgeschalteter Zündung und angeschlossener Lenksäule schaltet man mit dem Blinkhebel die Parkschaltung. In der Hebelstellung "Blinklicht links" leuchtet dann das linke Standlicht und Rücklich, bei Stellung "Blinklicht rechts" sind die Parklichter der rechten Seite eingeschaltet. Bei Nachtfahrt mit eingeschaltetem Fernlicht, dient der Hebel als Abblendschalter. Die Lichthupenkontakte sind dann mit einem Umschaltrelais verbunden, das bei einem kurzen Zug des Hebels in Richtung Lenkrad von Fernlicht auf Abblendlicht bzw. umgekehrt schaltet. Rechts ist ein Beifahrerhaltegriff in die Armaturentafel eingearbeitet Die Ablagefläche unter dem Armaturenbrett reicht über die ganze Wagenbreite. Neue Formpolster in Verbindung mit Kunststoffschaum und Selfafederkernen ergeben eine ebenso anatomisch günstige wie weiche Sitzgestaltung. Die vorderen Einzelsitze sind auf kugelgelagerten Gleitschienen in Längsrichtung verstellbar und haben (bei der Limousine de Luxe) Liegesitzbeschläge. Der Lufteintritt für die neuentwickelte Frischluft-Heizungsanlage erfolgt in der weitgehend staubfreien Zone vor der Windschutzscheibe. Durch kugelförmige Luftduschen links und rechts in der Armaturentafel kann Frischluft oder Warmluft auch zum Beschlagfreihalten und Entfrosten auf die Seitenscheiben geleitet wer-
Liegesitze 
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den. Ein zweistufiges Gebläse sorgt auch im Stand für einen beträchtlichen Luftstrom. In den Hecksäulen sind Entlüftungsschlitze eingebaut die dazu gehörigen Öffnungen im Innenraum liegen unmittelbar neben der Heckscheibe, um dem Beschlagen bei hoher Luftfeuchtigkeit vorzubeugen. Sehr beachtlich sind die Maßnahmen, die zur sogenannten inneren Sicherheit beitragen. Sie umfassen das Lenkrad mit seiner tiefliegenden und breitflächig gepolsterten Nabe, die Polsterung der Armaturentafeloberkante sowie der etwa in Kniehöhe liegende Ablagekante, die Polsterung des Dachrahmens und der Mittelsäulen, gepolsterte Sonnenblenden und die Befestigungspunkte für Sicherheitsgurte. Weitere Einzelheiten der Karosseriegestaltung zeigen die Bilder.

Erste Eindrücke

Die Serienproduktion des jüngsten Eisenacher Automobiltyps ist nach den technologischen Umstellungen und Vorbereitungen auf zum
 
Teil neu errichteten Fertigungsstraßen angelaufen. Der neue Wartburg 1000 kommt im Moment gewissermaßen warm vom Band, und eingehende Beurteilungen und Messungen müssen einem späteren Testbericht vorbehalten bleiben.
Dennoch sollen einige Bemerkungen, die sich doch schon aus einer buchstäblich zu verstehenden "Erfahrung" ergeben, diese erste Darstellung ergänzen. Die Erwartung, einen völlig neuen Wagen zu besteigen (wobei übrigens die Türen beim Öffnen nicht mehr auf der Bordsteinkante aufsetzen), wird zur Gewißheit wenn man im Wagen Platz nimmt Die Empfindungen dabei - und dieses Vergleichsbild ist nicht abwegig - ähneln denen, die man beim Einzug in eine neue, größere Wohnung mit mehr Komfort und bester Aussicht verspürt. Die Raum- und Sichtverhältnisse sind ganz hervorragend und stehen denen großer Mittelklassewagen keinesfalls nach. Die wichtigsten Bedienungselemente hat man sofort gut im Griff, an die Instrumentenanordnung gewöhnt man sich sehr schnell,

Die Hinterachse  
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und damit ist der erste Kontakt zum Wagen geschlossen. Auf Grund des unverändert gebliebenen Masse-Leistungs-Verhältnisses sind die Beschleunigungswerte gegenüber dem bisherigen Wartburg gleich (Von 0 bis 80 km/h in etwa 6 Sekunden).
Die effektiv erzielbaren Fahrleistungen liegen zweifellos höher als beim bisherigen Typ 312. Das kommt in erster Linie auf das Konto des neuen Fahrwerks. Es erfordert, wenn man vom Blattfeder-Wartburg in den neuen umsteigt, vom Fahrer eine grundsätzliche Umstellung. Die weiche Federung und auch der geräuscharme Lauf des Motors, das gesamte überaus geschmeidige Fahrverhalten des Wagens täuschen nämlich - wenn man nicht die rote Geschwindigkeitsanzeige beobachtet - über das wirkliche Tempo hinweg. In Kurven neigt sich der Wagen doch etwas nach außen, aber er liegt fest und sicher, so daß man hier die altmodische Behauptung entkräftet findet ein "sportliches" Fahrwerk mit guter Straßenlage ließe sich nicht mit einer weichen Federung vereinen. Selbst bei sehr scharfer Kurvenfahrt verhält sich der Wagen in der Lenkung neutral, mit Gas eher etwas untersteuernd.
Das Werk gibt katalogmäßig 125 km/h Höchstgeschwindigkeit an; provisorische Stoppuhrmessungen zeigten jedoch, daß dem Wagen die Angabe von 130 km/h vielleicht besser angestanden hätte. Vermutlich macht sich in der Endgeschwindigkeit die etwas strömungsgünstigere Karosserieform bemerkbar, denn der Motor blieb ja gleich (und er war noch nie drehzahlempfindlich). Die Bremsen schließlich lassen kaum noch Wünsche an die Wirksamkeit offen, zumal sie (im Gegensatz zu nicht servoverstärkt arbeitenden Scheibenbremsen) nur geringen Pedaldruck erfordern, bis die Reifen zu quietschen beginnen.
 
Während der neue Wartburg bei uns in ein weder unerschlossenes noch gesättigtes Absatzgebiet kommt, muß er sich als Neuling auf dem internationalen Markt doch erst einen Platz erobern. Dabei trifft er im westlichen Ausland auf sehr starke Konkurrenz, denn gerade Tausender und Wagen ähnlicher Größenordnung nehmen einen überaus breiten Raum im europäischen Automobilbau ein. Aber der neue Wartburg 1000 hat ausgezeichnete Startpositionen, denn er gehört in Aufbau und Ausstattung in der Einliter-Hubraumklasse zu den modernsten Tausendern, die zur Zeit zu haben sind.
Fahrwerksansicht 
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(10) Die Limousine de Luxe hat Liegesitze. Die vorderen Einzelsitze sind kugelgelagert auf Gleitschienen und leicht in Längsrichtung verstellbar.
 
 
(11) Hinterachspartie mit Einzelradaufhängung, Federungs- und Dämpfungselementen und dem Drehstabstabilisator.
 
 
(12) Frontansicht des kompletten Fahrwerks. Bemerkenswert ist die weit nach oben gelegte Abstützung der Schraubenfedern (hohes Momentanzentrum, günstiger Verlauf der Querstabilitätsachse)
 
 
(13) Der Bremskraftregler verhindert das Blockieren der Hinterräder und ist ein wesentlicher Beitrag zu höherer Fahrsicherheit.
 
 
(14) Armlehnen und Ascher an den hinteren Türen, die zusätzlich zur Verriegelung eine Kindersicherung (Knopf links oben im Bild) aufweisen.
TECHNISCHE DATEN
MOTOR
Dreizylinder - Zweitakt - Reihenmotor, Bohrung 73,5 mm, Hub 78 mm, Gesamthubraum 991 cm³, Leistung 45 PS (50 SAE-PS) bei 4200 U/min, maximales Drehmoment 9,5 kpm bei 2200 U/min, Frischöl-Mischungsschmierung 1:33, Fallstromvergaser F 36-11, wartungsfreie Pumpenumlaufkühlung mit Lüfter und Thermostat, Batteriezündung, Batterie 12V 42 Ah.
KRAFTÜBERTRAGUNG
Einscheiben-Trockenkupplung im 2., 3. und 4. Gang sperrsynchronisiertes Vierganggetriebe mit sperrbarem Freilauf in allen Vorwärtsgängen, Lenkradschaltung, Kegelradausgleichsgetriebe, Antrieb der Vorderräder über Doppelgelenkwellen.
FAHRWERK
Verwindungssteifer Kastenprofilrahmen, vorn Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern, hinten an Schräglenkern, Schraubenfederung mit Gummizusatzfedern und Teleskopstoßdämpfern, hinten Querstabilisator, Zahnschubstangenlenkung mit geteilter Spurstange, hydraulische Fußbremse, vorn Duplex-, hinten Simplex-Gleitbackenbremse, 920 cm² Gesamtbremsfläche, Handbremse mechanisch auf die Hinterräder wirkend, Bereifung 6.00-13 schlauchlos.
ABMESSUNGEN UND MASSEN
Radstand 2450 mm, ,Spurweite vorn 1260 mm, hinten 1300 mm, Außenabmessungen 4220x1642x1495 mm, Leermasse (fahrfertig) 920 kg. Zuladung 400 kg. Bodenfreiheit (voll besetzt) 152 mm, Wendekreisdurchmesser 10,2 m nach beiden Seiten, Höchstgeschwindigkeit 125 km/h, Kraftstoffverbrauch zwischen 8,5 und 9,8 l 100 km.
Preis der Limousine 16750 MDN

Der Bremskraftbegrenzer Türverriegelung

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