UNSER TEST
Wartburg Front
Wartburg 353 W de luxe
linker RandWartburg von der SeiteRechter Rand
Fußzeile
 
Aus Der Deutsche Straßenverkehr 9/1975
 
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Nur das zusätzliche "W" im
Schriftzug am Kofferraum weist
darauf hin, daß es sich um die
Weiterentwicklung des Wartburg
handelt, die sich vor allem durch
Scheibenbremsen an den Vorder-
rädern auszeichnet. Hinterher-
fahrende können das kleine
"W" neben der 353 kaum lesen,
um so nachhaltiger können sie
vom Bremsverhalten des Voraus-
fahrenden überrascht werden,
das sich doch ganz erheblich
vom bisherigen Wartburg unter-
scheidet. Für die "W"-Fahrer be-
deutet das nicht nur erhöhte
Sicherheit, sondern auch die Ge-
fahr, daß andere auffahren. Da
das Autmobilwerk Eisenach we-
gen des hohen Aufwandes mit
der Typ-änderung auch gleich den
Umbau älterer 353 auf die Schei-
benbremse untersagt hat, wird
noch lange der größte Teil der
am Verkehr teilnehmenden Wart-
burg durch vorsichtigen Brems-
einsatz auffallen, während einige
- die mit dem "W" - vergleichs-
weise scharf und brutal bremsen
können, dabei 'besser die Spur
halten und im Durchschnitt kür-
zere Bremswege haben.
Bei trockener Fahrbahn waren
auch die bisherigen Trommel-
bremsen nicht schlecht. Aber bei
ihnen hängen die Bremskräfte
nicht nur von der Kraft ab, die
. die Radbremszylinder auf die
Bremsbacken ausüben. Die sich
drehende Trommel versucht auch,
die anliegende Bremsbacke in
Drehrichtung mitzunehmen, was
jedoch vom Gegenlager verhin-
dert wird. Diese Tangentialkräfte,
die die Backen gegen ihre Stüt-
zen auf laufen lassen, verstärken
die Anpreßkraft. Sie unterstüt-
zen damit die Radbremszylinder
und haben höhere Bremskräfte
zur Folge. Man bezeichnet diesen
Effekt als Selbstverstärkung, die
bei Duplex-Bremsen höher ist,
weil hier beide Bremsbacken auf-
laufend wirken, während bei
Simplex-Bremsen nur eine Brems-
backe auf läuft und die andere
vom festen Stützpunkt in Richtung
Radbremszylinder abläuft.
Leider ist die Selbstverstärkung
sehr stark vom Reibwert abhän-
gig, der in der Praxis Schwan-
kungen unterworfen ist. Ein Ol-
tropfen auf dem Bremsbelag oder
Staub und Abrieb innerhalb der
Trommel (der zwischen Belag und
Trommel "rollt") oder unterschied-
liche Reibwerte der Beläge (weil
vielleicht eine Radbremse einmal
etwas stärker abgenutzt ist als
die andere) haben stark unter-
353 W Heckleuchte und Nebelschlußleuchte

Diese Anordnung der Nebelschlußleuchte sollte sich niemand zum
Vorbild nehmen, sie hält den vorgeschriebenen Abstand zum
Bremslicht nicht ein.

Armaturenbrett

Der 353 W hat wieder zwei große Rundinstrumente wie einstmals
der 311. Und gefüllt die Instrumentengruppe nicht.
 
Die Festsattel-Scheibenbremse hat vier Kolben, je zwei davon
bleiben bei Ausfall eines Bremskreises betriebsbereit.

Die Scheibenbremse
schiedliche Bremskräfte zur Folge,
die den Wagen leicht schief-
ziehen oder sogar hinten aus-
brechen lassen, und zwar um so
mehr, je stärker gebremst wird.
Erfahrene Kraftfahrer kennen die
Erscheinung, daß Trommelbrem-
sen manchmal aus unerfindlichen
Gründen stark schiefziehen, daß
man einen Defekt an einer Rad-
bremse vermuten könnte. Nach
zwei bis drei starken Bremsun-
gen funktionieren sie jedoch wie-
der völlig normal.



Die Scheibenbremsen



Bei der Scheibenbremse greifen
die Bremsklötze wie Backen einer
Zange (oder wie eine Felgen-
bremse am Fahrrad) seitlich an
der Bremsscheibe an. Dieses
Prinzip vermeidet die hohe
Selbstverstärkung, erfordert aber
höhere Anpreßkräfte. Damit
werden die Bremskräfte aber
(fast) ausschließlich von den mit
dem Bremspedal gut dosier-
baren Anpreßkräften bestimmt,
und Reibwertschwankungen
machen sich weitaus weniger be-
merkbar. Das ist der Vorteil der
Scheibenbremse, die in Verbin-
dung mit der Bremskraftdosierung
ein Überbremsen der Hinterachse
vermeidet. Sie zieht gleichmäßig,
auch auf nasser Straße. Falls
man bei Nässe zu stark bremst,
bis die Räder blockieren, rutscht
der Wagen auch gleichmäßig, bei
gewölbter Straße vielleicht mit
sanft gekrümmter Spur zum Rand.
Aber er dreht sich dabei nicht,
bricht nicht aus und stellt sich
nicht quer.
Natürlich erfordert die Umstel-
lung auf die Scheibenbremse
einige Gewöhnung. Anfangs
mutet man ihr weniger zu als sie
kann. Später bestätigt sie die
alte Kraftfahrerregel, daß ein
Auto nur so schnell ist wie seine
Bremsen. Tatsächlich kann man
im Durchschnitt mit dem schei-
bengebremsten Wartburg schnel-
ler sein als mit seinem Vorgän-
ger, in dem man später, dafür
entsprechend stärker bremst. Im
sportlichen Einsatz bringt solche
Fahrweise die Zeitvorteile. Im
Alltagsfahrbetrieb auf öffent-
lichen Straßen wiegen die Sicher-
heitsvorteile schwerer. Hier zäh-
len die gute Dosierbarkeit und
Spurhaltung beim Bremsen.
Beide Eigenschaften können zum
Einsatz höherer Bremsverzöge-
rungen verführen, denen nach-
folgende Wagen mit Trommel-
 
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bremsen nicht gewachsen sind.
Uns kamen - sie manchmal be-
denklich nahe, Auf trockener
Straße erreichten wir mit dem
Testwagen Bremswege von 10m
aus 50 km/h (9,6 m/s²), mit der
Handbremse aus gleicher Ge-
schwindigkeit 28 m (3,7 m/s²).



Der Bremskraftregler



Außer den vorderen Scheiben-
bremsen, die in Verbindung mit
dem tschechoslowakischen Brem-
senwerk Autobrzdy Jablonec n.
Nisou entwickelt wurden, erhielt
der 353 W einen lastabhängigen
Bremsdruckübersetzer, der auf
die gute Spurhaltung beim Brem-
sen wesentlichen Einfluß hat. Die
ersten 353 hatten nur einen Be-
grenzer, der den Bremsdruck
nicht weiter als 28 kp/cm² anstei-
gen ließ. Ende 1971 bekam der
Wagen einen festeingestellten
Druckübersetzer. der ab 15 kp/
cm² den Bremsdruck an der Hin-
terachse nur noch bis zu einem
Drittel des Vorderachsbrems-
druckes ansteigen ließ. Beide be-
einflußten das Bremsverhalten
bei Teilbelastung des Wagens
positiv, begrenzten aber bei vol-
ler Besetzung und Gepäckbe-
lastung die Bremskraft an der
Hinterachse stärker als notwen-
dig. Beim lastabhängigen Druck-
übersetzer beginnt nun der redu-
zierte Druckanstieg bei leerer
Limousine bei 17 kp/cm², bei vol-
ler Belastung aber erst bei 48
kp/cm². Der Schaltpunkt ist ab-
hängig von der Einfederung der
Hinterachse. Mit diesem Druck-
übersetzer ermöglichen die hin-
teren Simplex-Bremsen bei den
verschiedensten Belastungen opti-
male Bremsverzögerungen.



Das Zweikreissystem



Die neue Bremsanlage wurde in
zwei Bremskreise geteilt, damit
bei eventuellem Defekt nicht die
gesamte Betriebsbremse ausfällt.
Die Festsattel-Scheibenbremsen
haben je vier Kolben, von denen
zwei auf einen Bremsklotz arbei-
ten. Zwei Kolben jeder Scheiben-
bremse liegen in einem Brems-
kreis, die anderen beiden sind
gemeinsam mit der Hinterachse
am zweiten Kreis angeschlossen.
Dadurch wird bei Ausfall gleich
welchen Kreises stets die Vorder-
achse gebremst. Wenn - dabei
Der Druckübersetzer an der Hinterachse

Der vom Querstabilisator (oberer Pfeil) gesteuerte Druckübersetzer
begrenzt lastabhängig die Bremskraft an der Hinterachse.

Der Bremslichtschalter

Der Bremslichtschalter liegt jetzt gut geschützt am Bremsverteiler
im Motorraum.
 
Der neue Wischermotor mit Schneckengetriebe arbeitet in
zwei Geschwindigkeiten angenehm leise.

Der neue Wischermotor
auch nur die Hälfte der Brems-
kolben wirken. ist die Bremskraft-
übertragung vorn größer als bei
alleiniger Betätigung der hinteren
Simplex-Trommelbremsen.
Allerdings werden alle Scheiben-
bremsen bei hoher Beanspru-
chung wegen der kleineren
Bremsflächen wärmer als Trom-
melbremsen. Im Extremfall
könnte dabei der Siedepunkt der
Bremsflüssigkeit überschritten
werden. Dampfblasen im Lei-
tungsnetz wären die Folge, und
bei der nächsten Bremsung nach
der Überhitzung ließe sich das
Bremspedal leer bis zum Boden-
blech durchtreten. Allenfalls durch
mehrmaliges Pumpen mit dem
Pedal wäre dann wieder eine
Bremswirkung zu erreichen. Wird
beim 353 W die Scheibenbremse
überhitzt, so würde die Flüssigkeit
gleich in beiden Bremskrei-
sen Dampfblasen bilden, so daß
in diesem Fall die gesamte Be-
triebsbremse ausfallen könnte.



Die Bremsflüssigkeit



Um solche Ausfälle durch Über-
hitzung mit Sicherheit auszu-
schließen, schreibt das Automo-
bilwerk Eisenach für den 353 W
eine besondere Bremsflüssigkeit
vor, die mit einem Mindestsiede-
punkt von 220 C vom VEB Aero-
sol-Automat hergestellt wird. Sie
entspricht zwar in der Zusammen-
setzung den Normen RS 1305-68
bzw. SAE 70 R 3 und ist mit ent-
sprechenden ausländischen Flüs-
sigkeiten mischbar. Beide Normen
schreiben aber nur einen Siede-
punkt von 190 C vor, mit dem
der 353 W nicht auskommt. Bei
Auslandsfahrten empfiehlt es sich,
spezielle Bremsflüssigkeit mitzu-
nehmen. Leider sind olle Brems-
flüssigkeiten auf Gtykol-Basis hy-
groskopisch, das heißt, sie neh-
men aus der Luftfeuchtigkeit Was-
ser auf. Damit sinkt aber der
Siedepunkt anfangs sehr stark.
später etwas langsamer. Eine
normgerechte Bremsflüssigkeit mit
mindestens 190 C Siedepunkt hat
nach einem Jahr vielleicht noch
160 C, nach zwei Jahren 150 C,
nach drei Jahren 140 C. Eine
Flüssigkeit mit höherem Siede-
punkt, beispielsweise 240 C im
Neuzustand, ist nur in den ersten
Monaten vorteilhaft. ihr Siede-
punkt sinkt nämlich schneller, so
daß sich nach relativ kurzer Zeit
 
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ähnliche Verhältnisse einstellen
wie bei allen anderen Bremsflüs-
sigkeiten, die den genannten
Normen entsprechen.
Um das rasche Absinken des
Siedepunktes zu verzogern, hat
der Ausgleichbehälter des 353 W
einen sogenannten Hermetik-
Balg. Das ist eine teleskopartig
zusommengefaltete Gummidich-
tung. die durch ihre Nachgiebig-
keit das Atmen des Bremssystems
erlaubt. aber die Bremsflüssigkeit
gegen Luft- und Feuchtigkeitszu-
tritt abdichtet. Der Hermetik-
Balg bewirkt zwar einen bedeu-
tend langsameren Abfall des
Siedepunktes, er kann ihn aber
nicht völlig verhindern. Deshalb.
schreibt das Automobilwerk
Eisenach vor (Heft 8/75, S. 283):
"Zur Erhaltung der Betriebs-
sicherheit des 353 W ist es je-
doch notwendig, daß die Brems-
flüssigkeit alle zwei Jahre ge-
wechselt wird. Bei hoher Be-
anspruchung der gesamten
Bremsanlage durch Sporteinsatz,
häufigen Anhängerbetrieb oder
vorwiegenden Einsatz des Fahr-
zeuges in gebirgigen Gegenden
ist ein jährlicher Wechsel der
Bremsflüssigkeit notwendig."
Dieser Wartungsaufwand, der
die ohnehin knapp bemessenen
Werkstattkapazitäten zusätzlich
beansprucht, ist für keinen
scheibengebremsten Importwa-
gen vorgeschrieben. Sollte es für
den Wartburg nicht ebenso wie
für den Shiguli, Polski-Fiat oder
Skoda möglich sein, auf längere
Wartungsintervalle für die Schei-
benbremse überzugehen?
Zwei Kleinigkeiten. die sich auf
die Dauer sehr positiv auswir-
ken: Die Pedalwelle hat seit 1972
einen Schmiernippel. Sie läßt
sich damit "winterfest" abschmie-
ren und vor chemischen Auftau-
mitteln schützen, die die Welle
sonst häufig im Frühjahr blok-
kierten und eine Reparatur, wenn
nicht einen Austausch erforder-
ten. Der bisher am Hauptbrems-
zylinder eingeschraubte Brems-
lichtschalter, dessen Kontakte von
der Frostschutzlauge stark ange-
griffen wurden, ist jetzt dreifach
geschützt. Er befindet sich am
Bremsverteiler im Motorraum und
liegt nicht mehr im Spritzbereich
des Vorderrads, seine Steckan-
schlüsse sind einzeln mit Kunst-
stoffkappen überzogen, und über
dem ganzen Schalter steckt noch
eine Gummikappe.
Der Hermitkbalg im Ausgleichsbehälter

Der teleskopförmige Hermetik-Balg {links zusammengefaltet)
ermöglicht das Atmen des Bremssystems unter Luftabschluß.

Die Drehstromlichtmaschine

Die Drehstromlichtmaschine hat mit 588 Watt Leistung
umfangreiche Reserven für Zusatzausrüstungen.
 
Die Schalensitze (Sonderwunsch) bieten dem Körper viel Halt,
was sich aber beim Ein- und Aussteigen negativ bemerkbar macht.

Schalensitze



Mit Drehstromlicht-
maschine




Der Wartburg 353 W hat die
bisher zur Nachrüstung ange-
botene Drehstromlichtmaschine
serienmäßig. Mit ihrem lei-
stungsangebot von 588 Watt sind
alle Energieprobleme gelöst. Die
Drehstromanlage verkraftet jede
mögliche bzw. gesetzlich zulässige
Zusatzausrüstung, seien es nun-
Halogen-Nebelscheinwerfer oder
-Fernscheinwerfer und (oder)
eine Heckscheibenheizung. Für
die Batterieladung bleibt immer
genügend Strom übrig. Auch in
puncto zuverlässigkeit ist die
Drehstromlichtmaschine eindeutig
im Vorteil. Über ihre Schleifringe
fließt nur der relativ geringe Er-
regerstrom. Bei der Gleichstrom-
lichtmaschine sind die Kohle-
bürsten viel. stärker beansprucht,
da sie den gesamten Laststrom
vom Kollektor abgreifen. Die
Gleichstromlichtmaschine (Tra-
bant und Wartburg) nehmen da-
her in der Störanfälligkeit eine
unrühmliche Spitzenposition ein
(siehe Heft 6/75). Für den Wart-
burg ist dieses Problem nun aus-
gestanden, dem Trabant wäre
ähnliches zu wünschen.
Neu bei der Elektrik ist nach der
Wischermotor mit Schneckenge-
triebe, der angenehm leise läuft.
Der Intervallschalter mit dem
außer den beide Geschwindig-
keiten für den Dauerbetrieb zwei
Intervallstufen gewählt werden
können, ist wahlweise gegen Auf-
preis erhältlich. Die Warnblink-
anlage gehört zur Serienausstat-
tung, aber die Nebelscheinwerfer
und die Nebelschlußleuchte, die
unser Testwagen hatte, sind wie-
der eine Sondervariante gegen
Aufpreis. Die Tabelle auf Seite
316 enthält neben den Unter-
schieden zwischen dem Standard
und Luxus das Sonderwunsch-
programm und seine Preise.
Bei der Nebelanlage ist es be-
sonders kurios, daß vom Auto-
mobilwerk für 150 Mark gleich
der Ärger mit der Verkehrspolizei
mit installiert wird: Die Nebel-
scheinwerfer lassen sich gemein-
sam mit dem Standlicht einschal-
ten, obwohl ihr Abstand von den
Außenkanten mehr als 40 cm be-
trat. Und die Nebelschluß-
leuchte verstößt gegen die Vor-
schriften, weil sie den Abstand
von 10 cm zur Bremsleuchte nicht
 
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einhält. Sehr vernünftig sind je-
doch die Stege, die innerhalb
der Stoßstange liegen und die
Befestigungspunkte der Nebel-
scheinwerfer versteifen. Auf Grund
dieser Stege wackeln die Zusatz-
scheinwerfer und ihre Lichtkegel
höchstens auf grobem Kopfstein-
pflaster oder bei Schlaglöchern.
Die starken Vibrationen, die
sonst schon bei geringen Fahr-
bahnunebenheiten aufgetreten
waren und die mit der Zeit so-
gar die Stoßstange ausbrechen
ließen, werden vermieden. Es
wäre wünschenswert, diese Stege
im Ersatzteilhandel anzubieten,
damit auch diejenigen davon
profitieren, die sich die Zusatz-
scheinwerfer nachträglich an-
bauen.

Entgegen der Ankündigung auf
der Leipziger Herbstmesse 1974
werden Halogen-Hauptschein-
werfer vorerst noch nicht serien-
mäßig eingebaut. Sobald wir den
Einsatztermin erfahren, informie-
ren wir Sie.

Noch eine elektrische Kleinigkeit,
die sehr unangenehm werden
kann: Der Anschluß der Lampen
im Motorraum und Kofferraum
an Klemme 30 ist unpraktisch,
nicht nur, weil die Lampen da-
durch auch bei Tage leuchten.
Wenn hier einmal der Schalter
nicht ausschaltet, vielleicht weil
seine Befestigung locker gewor-
den ist und die Schalterjustie-
rung nicht mehr stimmt, leuchtet
die Lampe bei Stillstand ständig.
Dieser Fehler wird meistens erst
anhand der total entladenen
Batterie bemerkt. Das ließe sich
vermeiden, wenn beide Lampen
an Klemme 58 angeschlossen
würden, so daß sie nur bei ein-
geschaltetem Standlicht Strom er-
hielten.



Triebwerk und Fahrwerk



Der Dreizylinder-Zweitaktmotor
mit 50 PS bei 4250 U/min und
dem für knapp 1 I Hubraum ver-
gleichsweise sehr hohen Dreh-
moment von 10 kpm bei 3000
U/min blieb im wesentlichen un-
verändert. Die Maschine kommt
mit Mischungsschmierung im Ver-
hältnis 1: 50 aus, ist sehr robust
und nimmt hohe Dauergeschwin-
digkeiten nicht übel. Problema-
tisch waren bisher stets die
niedrigen Drehzahlen bei Stadt-
geschwindigkeiten, die mitunter
Gangdiagramm Wartburg 353 W


Nebelscheinwerfer Versärkung

Stoßstangenmittelteil, abgebaut von hinten: Der eingeschraubte Steg
stabilisiert den Nebelscheinwerfer.
 
Unter vergleichbaren Pkw ist der Wartburg-Kofferraum einmalig.
Ein 20-I-Kanister verliert sich fast darin.

Der Kofferraum
starkes Rucken und Aussetzer,
besonders beim ersten Zylinder,
bescherten. Hier ist eine Besse-
rung eingetreten, an der zweifel-
los die neuen Zündkerzen
M 14-175 mit gerilltem Schaft
beteiligt sind. Die Kerze 1 blieb
zwar auch auf Fernfahrten beim
Testwagen stets dunkler als die
anderen Kerzen. In der Stadt
wurde sie auch naß, setzte aber
nicht aus, auch nicht, wenn im
vierten Gang 40 bis 50 km/h ge-
fahren wurden. Natürlich verhel-
fen weder die neuen Kerzen,
noch die abgasgerechte Ver-
gasereinstellung dem Wartburg-
Motor zu Laufeigenschaften, die
denen eines Viertakt-Motors
nahekommen. Beim Beschleuni-
gen und auf Fernfahrten in
höheren Geschwindigkeiten kann
der Wartburg begeistern, nicht
aber, wenn langsam gefahren
werden muß, zum Beispiel in der
Stadt oder in einer Kolonne.
Hier fährt es sich mit jedem Vier-
takter angenehmer.

Als Höchstgeschwindigkeit er-
reichte der Testwagen 133 km/h.
Die Beschleunigungswerte -
13,5 s bis 80 km/h, 21,5 s bis
100 km/h und 39 s bis 120 km/h -
unterschieden sich nur unwesent-
lich von dem 353, dessen Test
wir im Heft 9/1970 veröffentlich-
ten. Auch unsere Verbrauchs-
werte lagen mit 8,5 bis
8,6 l/100 km auf Fernverkehrsstra-
ßen und mit 9,2 bis 10 l/100 km
in der Stadt ähnlich wie beim
1970er Testwagen. Jener brauchte
aber 11,5 bis 12 l/100 km, wenn
schnell gefahren wurde. Wir
kamen diesmal auch bei scharfer
Fahrweise und höchsten Ge-
schwindigkeiten kaum über
10 l/100 km. Zweifellos haben an
diesen günstigen Werten die
Radialreifen einen Anteil, deren
geringer Rollwiderstand sich bei
höheren Geschwindigkeiten sehr
vorteilhaft auswirkt.

Das Fahrwerk des Wartburg,
vorn Dreiecklenker, hinten
Schräglenker, sorgt in Verbin-
dung mit dem Frontantrieb für
eine überdurchschnittlich gute
Straßenlage, die von den meisten
bei uns handelsüblichen Pkw
nicht erreicht wird. Hinsichtlich der
Rutschfestigkeit und des Fahrver-
haltens in Kurven könnte der
Trabant 601 noch mithalten, wo-
bei jedoch der Wartburg - ab-
gesehen von der höheren
Leistung - einen unvergleich-
 
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lich besseren Federungskomfort
bietet. Mit Diagonalreifen lief
der Wartburg zwar auf Kopf-
steinpflaster ruhiger, mit den
Radialreifen wurden aber die
Spurtreue und die Rutschfestig-
keit besser. Natürlich gibt es bei
Nässe und Glätte Grenzen, sie
liegen aber beim Wartburg deut-
lich höher als bei anderen, hin-
terachsgetriebenen Wagen.



Die Ausstattung



Für all diejenigen, die den Test-
wagen besichtigten, waren die
Schalensitze (Sonderwunschaus-
stattung) die größte Attraktion.
Die Begeisterung wurde jedoch
beim Einsteigen gedämpft, wo-
bei man mit dem Hinterteil über
die nur innen weiche, an der
Oberkante aber unangenehm
harte Wulst hinwegrutschen und
noch eine spezielle Technik des
Kopfeinziehens beherrschen
mußte, um nicht mit der (eben-
falls unangenehm harten) Dach-
kante in Konflikt zu kommen. Für
meine 1,65 m waren die Sitze
außerdem zu niedrig und die
Sitzfläche zu lang, so daß sie
nicht nur die Oberschenkel, son-
dern auch die Kniekehlen stütz-
ten. Da die beim Schalensitz vor-
handene Höhenverstellung nur
noch, niedrigere Sitzpositionen
zuließ, fuhr ich schließlich mit
einem Kissen auf dem Sitz, das
aber seinen Hauptvorteil, näm-
lich in einer Schale zu sitzen, zu-
nichte machte. Größere Fahrer
fühlten sich wohler. Sie akzep-
tierten die Sitze ober auch nur
für Fernfahrten. Im Kurzstrecken-
verkehr wurden sie wegen der
beim Ein- und Aussteigen hinder-
lichen Wülste für unzweckmäßig
erachtet. Die Armstützen ent-
schädigten dafür. Sie sind bei
den meisten Pkw zu niedrig an-
gebracht und damit nur für Mit-
fahrer benutzbar - beim Wart-
burg liegen sie genau in der rich-
tigen Höhe, auch für den Fahrer.
Der serienmäßige Panoramaspie-
gel und das auf Wunsch liefer-
bare Schiebedach sind einmalig
im Wartburg. Das Schiebedach
bietet nicht nur im Hochsommer
die angenehmste und bei gerin-
ger Öffnung zugfreie Belüftung.
Seine Öffnung beseitigt auch am
schnellsten den Wärmestau, der
beim Parken in der Sonne un-
vermeidlich ist. Auch die Zwangs-

 
TECHNISCHE DATEN  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Motor: Dreizylinder-Zweitakt
Hubraum: 992 cm³
Bohrung: 73,5 mm
Hub: 78 mm
Verdichtung: 7,5
Leistung: 50 DIN-PS (55 SAE-PS) bei 4250 U/min
max. Drehmoment: 10 kpm bei 3000 U/min
Schmierung: Kraftstoff/Öl 50:1
Kühlung: Pumpenumlauf, abgeschlossenes System,
Vergaser: BVF-Fallstromvergaser 40 F1-11
Zündung: drei Unterbrecher, drei Zündspulen
Zündkerzen: Isolator M14-175 (gerillter Schaft)
Batterie: 12 V, 42 Ah
Lichtmaschine: 12 V, 588 W, Drehstrom,
Anlasser: 12 V, 0,8 PS, Schubschraubantrieb mit elektro-
magnetischer Einspurung
Kupplung: Einscheiben-Trockenkupplung mit Tellerfeder
Getriebe: Viergang, 1. bis 4. Gang sperrsynchronisiert,
Lenkradschaltung, sperrbarer Freilauf
Getriebeübersetzung: 1. Gang   3,796
Getriebeübersetzung: 2. Gang   2,160
Getriebeübersetzung: 3. Gang   1,347
Getriebeübersetzung: 4. Gang   0,906
Getriebeübersetzung: R.-Gang   3,385
Übersetzung des Achsantriebs: 4,222
Antrieb: Doppelgelenkwelle
Rahmen: Kastenprofilrahmen mit Querträgern
Vorderachse: Doppelquerlenker, Schraubenfedern,
Teleskopstoßdämpfer
Hinterachse: schrägangelenkte Halbachsen, Schrauben-
federn, Teleskopstoßdämpfer, Querstabilisator
Lenkung: Zweistangen-Zahnstangenlenkung, mit auto-
matischer Nachstellung
Wendekreis: 10,2m Durchmesser nach beiden Seiten
Betriebsbremse: vorn Vierkolben-Scheibenbremsen, hinten
Simplex-Trommelbremsen und lastabhängiger Bremskraft-
regler, Zweikreisanlage
Handbremse: mit Seilzügen auf Hinterräder wirkend
Breifung: 165 SR 13 sl (Felge 4½ J x 13 H 1-B-J 45)
Luftdruck: bis 4 Personen vorn 1,6 hinten 1,5 kp/cm²
Luftdruck: über 4 Personen vorn 1,6 hinten 1,7 kp/cm²
Aufbau: Ganzstahlkarosserie, viertürig, verschraubt mit
Silentblock-Twischenlagen Radstand: 2450 mm
Spurweite: vorn 1275 mm, hinten 1300 mm
Länge: 4220 mm
Breite: 1640 mm
Höhe: 1495 mm
Bodenfreiheit: 155 mm (belastet)
Kofferrauminhalt: 0,525 m³
Leermasse: 920 kg
Nutzlast: 400 kg
Gesamtmasse: 1320 kg
zul. Achslast: vorn 640 kg, hinten 680 kg
Anhängelast: 500 kg (gebremst 650 kg)
Dachlast: 60 kg (bei Schiebedach 40 kg)
Tankinhalt: etwa 44 l
Höchstgeschwindigkeit des Testwagens: 133 km/h
 
Preise der Standard- und Luxusausführung sowie Aufpreise
für Sonderwünsche siehe Seite 316
 
Kfz.-Steuer: 180,- M
Kfz.-Haftpflicht: 153,- M (Berlin 168,- M)
Fahrzeugversicherung (Kasko)
mit 300,- M Selbstbeteiligung: 250,- M, (Berlin 328,- M )
mit 500,- M Selbstbeteiligung: 188,- M, (Berlin 247,- M )
entlüftung über die hinteren
Dachträger ist beim Wartburg
reichlicher bemessen als bei den
meisten anderen Wagentypen.
Man hat den Eindruck einer stän-
digen Luftbewegung, die stets
für angenehme Verhältnisse
sorgt. Die Bedienungshebel für
die Heizung und die Lüftung
sollten etwas weniger versteckt
angeordnet werden. Das Erfüh-
len der gewünschten Einstellung
ist ein Geduldsspiel, das zu sehr
ablenkt.
Soweit unsere Einschätzung der
neuen und einiger bereits be-
währten Wartburg-Details. Das
Bild wäre jedoch unvollständig,
blieben die Eigenschaften uner-
wähnt, die den Wartburg noch
heute, rund 10 Jahre nach Pro-
duktionsbeginn, nicht nur in
unserer Republik zu einem be-
gehrten Fahrzeug machen: In
seiner Größe bzw. Hubraum-
klasse bietet der Wartburg ein
weit über dem Durchschnitt
liegendes Platzangebot, unter
vergleichbaren Pkw hat er den
größten Kofferraum. Mit nur 1 l
Hubraum ist er ähnlich tempera-
mentvoll wie sonst nur 1,5-I-
Typen (Drehmoment 10 kpm).
Dabei ist sein Unterhaltungsauf-
wand dank der reparaturfreund-
lichen Gestaltung (Rahmen, an-
geschraubte Kotflügel) relativ
niedrig.

Eberhard Preusch

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Wartburg - Information
 
 
 
 
 

Die Baumuster Limousine und Tourist (Kombi-
Variante) des 353 W werden .in folgenden
Grundausführungen geliefert:
 
353 000 Limousine Standard . 15 950,- Mark
353 001 Limousine de Luxe 17 950,- Mark
353 900 Tourist Standard 17 700,- Mark
353 901 Tourist de Luxe 18700,- Mark

Die Unterscheidungsmerkmale der beiden
Grundausführungen Standard und de Luxe
sind aus der Tabelle ersichtlich. Darüber hin-
aus können für beide Grundausführungen von
den Korosserieherstellern, dem VEB Automobil-
werk Eisenach für Limousinen und dem VEB
Karosseriewerke Dresden für Tourist noch eine
Reihe von Sonderwünschen geliefert werden.

Ausstattungsmerkmale

de Luxe Standard

Tacho mit Tageszählwerk

Armlehnen an den Hintertüren

Armaturentafel mit Verblendung in Holz-
maserung und untere Abschlußleiste

Heizung mit zweistufigem Standentfroster-
Gebläse

qualitativ hochwertige Sitzbezüge
in Dederon-Kettwirksamt

Lehnenverstellung mit Liegesitzeinrichtung
an den Vordersitzen

Verblendung der Unterseite der Vordersitze

eloxierte Zierleisten an den unteren Türkanten
mit Steinschlagschutz

eloxierte Zierleisten an den Türfensterrahmen

Schriftzug "de Luxe" an den vorderen
Kotflügeln

metallisierte Kunststoff-Zierleisten an den
Türinnenverkleidungen

metallisierter Kunststoff-Zierfüller an Front-
und Heckscheibeneinfassung

2weiklangfanfare

eloxierte Felgenzierringe mit verchromten
Stahlradkappen

verchromte Scheibenwischerfahnen
Normaltacho

Zuziehgriffe an den Hintertüren

Armaturentafel mit Kunstleder schwarz
bezogen

 
Heizung ohne Standentfrostung

 
Sitze in Zellwollstoffausführung

 
starre Lehnenbefestigung an den Vordersitzen

Vordersitze ohne Blenden

 
untere Türkanten ohne Zierleisten

Türfensterrahmen ohne Zierleisten

 
kein zusätzlicher Schriftzug

 
Türinnenverkleidung glatt

graueingefärbter Füller an Front- und Heck-
scheibeneinfessung

Signalhorn

 
verchromte Stahlradkappen

lackierte Scheibenwischerfahnen fischsilber

Sonderwünsche für beide
Grundausführungen

Preis


Lehnenverstellung mit Liegesitz-
Einrichtung vorn
Nebelanlage (Nebelscheinwerfer
und Nebelschlußleuchte)
UKW-Autosuper A 130
Stahlschiebedach
Aufpreis für Radialreifen

 
300,- Mark
 
150,- Mark
700,- Mark
400,- Mark
190,- Mark
Schalensitze mit Lehnenverstellung
bei Grundausführung "de Luxe"
bei Grundausführung "Standard"
Knüppelschaltung
zweistufiges Heizgebläse
(bei Grundausführung "Standard")
Intervallschalter für die
Scheibenwischeranlage

 
350,- Mark
620,- Mark
200,- Mark
 
100,- Mark
 
24,- Mark

 
Aus Der Deutsche Straßenverkehr 9/1975
 
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