wertvolle Arbeitsunterlagen für die Weiterentwicklung von Serienfahrzeugen und bei der Erprobung von Zubehörteilen brachten, sind drei große Entwick- lungsstufen festzustellen. Zunächst erfolgte im Versuchs- und Prüfamt des DAMW in Berlin-Johannis- thal der Neubau im Rahmen eines Forschungsauftrages. Die von einem Kollek- tiv von Ingenieuren, Kraftfahrzeugtechnikern, Meistern und Handwerkern her- gestellten Wagen starteten erstmals 1951. Der größte internationale Erfolg in |
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 Bild 106. Frontalansicht des EMW-Renn- sportwagens in der Ausführung von 1953 mit Vollstromkarosserie |
dieser Zeit war zweifellos der Avus-Sieg in neuer Rekordzeit im Jahre 1952. Nach Beendigung der Rennsaison 1952 erfolgte die Verlegung des Rennkollek- tivs nach Eisenach und die Einbeziehung der Rennabteilung in den Volkseigenen Betrieb Automobilfabrik EMW. Hier wurden weitere Verbesserungen beson- ders in bezug auf die Fahreigenschaften vorgenommen. Bei einer Überlegenheit gegenüber ausländischen Konstruktio- nen wurde jedoch der Leistungsstand der neuesten Rennsportwagen von Porsche damals nicht ganz erreicht (Bild 106). Man entschloß sich deshalb Ende 1953 in Eisenach zur Schaffung eines in mo- |
| torischer und fahrwerksmäßiger Hinsicht fast völlig neuen Fahrzeuges. Dieser neue Rennsportwagen reifte vom ersten Start 1954 in Leipzig bis zur Beendi- gung dieser Rennsaison so weit aus, daß es gelang, mit ihm bereits Ende 1954 Weltbestleistungen aufzustellen. Die Motoren  Die 1951 unter beträchtlichem Zeitdruck stehende Entwicklung des Sport- wagens gestattete keine völlig neue Konstruktion eines Motors. Man griff des- halb auf vorhandene Bauteile des sechszylindrigen Sportmotors vom Typ 328 zurück. Die V-förmig in die sechs Verbrennungsräume hängenden Ventile im V-Zylinderkopf wurden nach wie vor von einer untenliegenden Nockenwelle über Stoßstangen und Kipphebel bzw. Umlenkhebel gesteuert. Die Bohrung des 2-Liter-Motors von 66 mm wurde beibehalten, der Hub aber für einen Hub- raum von 1500 cm³ auf 73 mm verkürzt, wobei sich selbstverständlich wesent- lich günstigere Kolbengeschwindigkeiten ergaben und die Tourenzahl entspre- chend erhöht werden konnte. Der Motor wurde 10:1 verdichtet und die Kur- belwelle viermal rollengelagert (Rollendurchmesser 6 mm). Die Pleuel waren ebenfalls rollengelagert (6 mm Rollendurchmesser), und die Kolbenbolzen liefen in 2-mm-Nadellagern. Für jeden Zylinder war eine Zündkerze mit Wärmewerten |
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von 320 bis 380 vorgesehen. Zwischen den Ventilreihen waren drei Fallstrom- vergaser angeordnet. Die Leistung wurde in den einzelnen Verbesserungsstufen dieses Motors von 105 PS bei 6500 U/min bis auf etwa 115 PS bei 7000 U/min gesteigert. Wenn man berücksichtigt, daß der 2-Liter-Motor 328 in ähnlicher Auslegung damals 80 PS leistete, ist dieser Steigerung im 1,5-Liter-Motor tatsächlich große Be- achtung zu schenken. Im konstruktiven Aufbau anders ist der 1,5-Liter-Motor von 1954. Die sechs- zylindrige Reihenbauweise wurde bei Verwendung neuer Motorgehäuse zwar bei- behalten, die bisherige Ventilsteuerung aber durch zwei obenliegende, durch geradverzahnte Stirnräder angetriebene Nockenwellen in einem V-förmigen Leichtmetall-Zylinderkopf ersetzt. Hierbei wurden die Ventile unter Zwischen- legung von Schlepphebeln betätigt. Die Ventile stehen in einem Winkel von 80º. Weiterhin erhielt dieser neue Motor Doppelzündung, also zwei Zündkerzen je Zylinder, für die zwei direkt von den Nockenwellen angetriebene Magnete, voneinander unabhängig arbeitend, den Zündstrom lieferten. Die Kurbelwelle, die im Querschnitt doppel-T-förmigen Pleuel und die Kolbenbolzen waren in einer Ausführung genau wie im 1953er Motor rollengelagert. Es wurden jedoch auch Motoren verwendet, bei denen die Kurbelwelle in 4 Mehrstoff-Gleitlagern |
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Bild 107. Der Zweinockenwellen-Motor von 1954 mit den drei Doppel-Flachstromvergasern und Doppelzündung |
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lief. Die Verdichtung betrug zunächst 9,5:1. Jeder der geschmiedeten Leicht- metallkolben war mit drei Kolbenringen und einem Ölabstreifring be- stückt. Das Verhältnis Hub/Bohrung von 76 mm/66 mm wurde beibehalten. Während bei den ersten Starts der Motor noch mit sechs Motorrad-Vergasern - deren abstimmung beträchtliche Schwierigkeiten hervorrief - ausgerüstet war, wurden diese bald durch drei Doppel-Flachstromvergaser ersetzt. Die Schmierung erfolgte im Druckumlauf (Ölinhalt des Schmiersystems 8 Liter) durch Zahnradölpumpe in der Ölwanne. Diese Ölwanne lief nach unten breit aus und war mit Kühlrippen versehen. Der Wasserinhalt des Kühlsystems be- trug etwa 12 Liter. Im Entwicklungsstadium leistete dieser Motor bei 7000 U/min 110 PS. Das maximale Drehmoment betrug bei 5500 U/min 14,5 kgm. Ende 1954 wurde die Leistung dieses Motors bereits mit 130 PS bei 7000 U/min angegeben (Bild 107). Getriebe und. Kraftübertragung Die Kupplung ist in allen drei Entwicklungsstufen eine Trockenkupplung ge- wesen. Im Baujahr 1951 war es zunächst eine Einscheibenkupplung, welche dann für die Folge durch eine Zweischeibenkupplung ersetzt wurde. Das Getriebe war praktisch in allen Ausführungen gleich. Es hatte die Dimensionen des Serientyps EMW 321 und war ein Vierganggetriebe, für welches verschiedene Radsätze - je nach Charakter der Rennstrecke - verfügbar waren. Die Unter- schiedlichkeit der wahlweisen Untersetzungen bezog sich jedoch nur auf den II. und III. Gang. Für den I. Gang lag die Untersetzung mit 2,8:1, und für den IV. Gang, welcher durch Schiebemuffe geschaltet wurde, lag sie mit l:1 fest. Auf die Hinterachse erfolgte die Kraftübertragung durch eine Gelenkwelle. Für den Achsantrieb standen fünf verschiedene Übersetzungen zwischen 3:1 und 5:1 zur Verfügung. 1951 war noch kein selbstsperrendes Ausgleichgetriebe eingebaut, das erfolgte erst ab Mitte 1952. Auf Grund der völlig anderen Hinter- achskonstruktion war im 1954er Wagen das Differential fest im Wagen aufgehängt. Vorderachse Hier werden drei grundsätzliche Unterschiede erkenntlich. Die Vorderräder waren 1951 an je einem unteren Querlenker und der oberen querliegenden Blattfeder, welche damit die Einzelabfederung übernahm, aufgehängt. 1953 er- folgte die Entlastung der Blattfeder von den Radführungsaufgaben, und die Räder waren an je zwei Querlenkern aufgehängt. Die beibehaltene querliegende Blattfeder wirkte über einen Zwischenhebel an jedem Federauge auf die oberen Querlenker. Im Wagen von 1954 hing man die Räder an ungleich langen Querlenkern auf und federte sie durch einen längsliegenden Torsionsstab auf jeder Seite ab, wo- bei die Federkraft über eine Kerbverzahnung auf die oberen Querlenker und von dort auf die Räder übertragen wurde. Schräggestellte Teleskopstoßdämpfer von den unteren Querlenkern zu einer Rahmentraverse übernahmen die Schwingungsdämpfung (Bild 108). |
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Bild 108. Aufhängung des linken Vorderrades an zwei ungleich langen Dreieckslenkern, die Bremse und Dreh- stabfederung am 1,5-Liter-Rennsportwagen 1954 |
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Hinterachse Die Hinterachskonstruktionen zeigen in zwei Entwicklungsstufen gleichfalls bemerkenswerte grundsätzliche Unterschiede. Bis 1953 war die starre Hinterachse durch Halbelliptik-Blattfedern abgefedert. Diese Blattfedern führten von der vorderen Rahmenlagerung - wo sie die Zug- und Schubkräfte aufnahmen - schräg nach hinten oben zu einer Brücken- traverse des Rohrrahmens. Als Verbesserung wurden dann zusätzliche Querlenker und ein Torsionsstabili- sator eingebaut. Die prinzipielle Anwendung der Teleskopstoßdämpfer an der Hinterachse wurde beibehalten. Völlig unterschiedlich wurde dann die Hinterachskonstruktion des Fahrzeuges von 1954. Diese Hinterachse war eine Doppelgelenkachse nach der De-Dion- Bauweise. Das Tragrohr verlief hinter dem Differential. Über dem Differential lag ein Dreieckslenker, der mit seiner breiten Basis in einem mit dem Rahmen verbundenen Knotenblech und zum anderen in einem Kugelbolzen auf dem Tragrohr gelagert war. Hier wurden sowohl die längs als auch seitlich wirkenden Kräfte aufgenommen (Bild 109). Die Federung erfolgte durch längsliegende Torsionsstäbe über Kurbelarme, an die gleichzeitig schräggestellte Teleskopstoßdämpfer angriffen. |
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Bild 109. Hinterachskonstruktion und Achsführung 1954 |
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Bremsen Die Bremsen mit einem Trommeldurchmesser von 280 mm wurden serienmäßig vom EMW 340-2 übernommen. Den Bremstrommeln wurde lediglich eine Alu- Kühlrippenmanschette zwecks besserer Wärmeableitung aufgeschrumpft. Die Hydraulik der Bremsanlage wirkte in zwei Kreisen; ein Hauptbremszylinder war für die Hinterräder und ein zweiter für die Vorderräder vorgesehen. Dieses Zweikreis-Prinzip ist nicht mit dem ansonsten außerdem verwendeten Duplex- System (zwei Radbremszylinder je Bremse) zu verwechseln. Rahmen und Karosserien Die Ausführungen der Rahmen waren für die einzelnen Baujahre natürlich von- einander abweichend. In jedem Falle wurde hochwertiges Rohrmaterial ver- wendet und, soweit möglich, eine Gitter-Bauweise bevorzugt, welche einzelne Rahmenteile lediglich auf Zug und Druck, nicht aber auf die schwerer beherrsch- baren Biegungskräfte beanspruchte. Die Form der Karosserie hatte Wandlungen bei jeweils gleichzeitiger Vermin- derung des Luftwiderstandes erfahren. Die aus Al-Blech hergestellte Karos- serie für 1954 dürfte einen äußerst niedrigen Luftwiderstandsbeiwert gehabt haben. Durch die hochgezogene, organisch in den Karosseriekörper einbezogene Vorderradverkleidung und die als dreifaches Seitenleitwerk anzusprechenden |
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Hinterradverkleidungen mit der Kopfstütze wurde eine weitgehende Unemp- findlichkeit gegen Seitenwind erzielt. Der 80-Liter-Tank ist als zweiter Fahrersitz (ein solcher zweiter Sitz gehört zu den Vorschriften für Sportwagen) ausgebildet gewesen. Dadurch, d. h. durch die Lage am Fahrzeugschwerpunkt, wurde eine nahezu gleichmäßige Gewichts- verteilung auch bei abnehmendem Brennstoffvorrat gewährleistet. Zahlenangaben Die 1951 neu gebauten Sportwagen wogen je nach Karosserie bis zu 680 kg: Der Sportwagen, der 1954 eingesetzt wurde, wog knapp 500 kg. Noch weitere Zahlenangaben über den 1954 gebauten Rennsportwagen sind:
besserungen und Änderungen durchgeführt. |
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